A FLOW projekt azokat a félelmeket szeretné lerombolni, amik szerint a gyalogos és a kerékpáros fejlesztések növelnék a közúti torlódásokat. Az alapfelmérés 15 tényt foglal össze, amelyben az európai közigazgatási és választott politikai döntéshozók véleményét gyűjtötték össze.
A kerékpározás és a gyaloglás hatása a forgalmi dugóra
A városi forgalmi dugók még mindig komoly „fejtörést” okoznak nem csak nekünk, de a helyi döntéshozók számára is. A FLOW projekt adatai szerint az európai politikai és közigazgatási döntéshozók közel felét aggasztja a torlódás, amikor gyaloglást (41%) vagy kerékpározást (48%) segítő intézkedést vezetnek be. Ezek a félelmek a tanulmány szerint azonban alaptalannak bizonyulhatnak, mondván a gyaloglást és a kerékpározást segítő intézkedések valójában még segíthetnek is a városi torlódások visszaszorításában. Na de mégis hogyan?
1. tény
Intézkedés: Útszakasz gyalogosbaráttá alakítása
Helyszín: Dublin, Írország
Írország egyik jól ismert közterülete a dublini College Green, ahol a három utat összekötő kereszteződésen óránként körülbelül 3800 ember halad át a reggeli, valamint az esti csúcsidőszakban. Az autós forgalom mellett kerékpárosok és gyalogosok közlekednek a területen.
Az eredeti tervek szerint az autós forgalom elől zárták volna le a csomópont egyik ágát. A FLOW projekt keretében elvégzett modellezés azonban arra a következtetésre jutott, hogy az utcából egy új sétálóutca kialakítása, valamint a tömegközlekedés újraszervezése még gördülékenyebbé teheti a forgalmat, és a kereszteződés áteresztőképessége akár 700 emberrel nőhet csúcsidőben. Az új terv elfogadásra került, és ha minden igaz 2018-ban neki is látnak a kivitelezésének. Az tervezet szerint az autóbuszok a kiszámíthatóbb menetrend érdekében elsőbbséget élveznek majd, de a parkolási lehetőségeket is tovább fejlesztik Dublin külső körgyűrűje körül.
2. tény
Intézkedés: Átkelési távolságok és a kanyarívek sugarának csökkentése
Helyszín: Lisszabon, Portugália
Lisszabon városának egyik forgalmas útszakaszán, az Alexandre Herculano úton csökkentették az átkelési távolságokat és a kanyarívek sugarát. A FLOW projekt közlekedési modellezésével meghatározott és pontosított intézkedések célja az volt, hogy a gyalogosok könnyebb és biztonságosabb átkelését segítsék. A rövidebb átkelési távolság lényegében egy kényelmesebb 0,12 m/s (korábban 0,52 m/s) sebességű áthaladást tett lehetővé. A gyalogosok így kevésbé érezhetik magukat siettetve az autósok által, de a terv megvalósításának elvileg még forgalomcsökkentő hatása is lett annak révén, hogy az autósok lassabban közelítik meg az útkereszteződéseket. Lisszabon eközben nem számolt be forgalomnövekedésről.
3. tény
Intézkedés: Szélesebb járdák, összehangolt jelzőlámpák
Helyszín: Strasbourg, Franciaország
Strasbourg Pont Kuss (Kuss-híd) környékén kiszélesítették a járdákat, szűkítették az útfelületeket és összehangolták a jelzőlámpákat ezzel javítva a gyalogosok és a kerékpárosok biztonságát, valamint növelve a közösségi közlekedés hatékonyságát. A várakozási idő és a menetidő lecsökkent (a buszjáratok esetében 40%-kal), a jelzőlámpák összehangolása pedig lehetővé tette, hogy a gyalogosoknak is kevesebbet kelljen várakozniuk (ez a korábbi 60 mp feletti értékhez képest 30 és 60 mp közé esett).
4. tény
Intézkedés: Nagyobb hely biztosítása a gyaloglás számára
Helyszín: New York, USA
A manhattani Broadway korábbi útkereszteződését sem kímélték a torlódások, főleg a Times Square és a Herald Square területén, de a forgalom újraszervezésével sikerült több teret biztosítaniuk a gyalogosoknak. A két téren gyalogos zónákat alakítottak ki és egyszerűsítették a közlekedési csomópontokat. Igaz a gépjárműforgalom megnövekedett, de a taxik és a buszok menetideje mintegy 15%-kal csökkent. Az utcai balesetek száma pedig a gépjárművel közlekedők esetében 63%-kal, a gyalogosok esetében 35%-kal csökkent.
5. tény
Intézkedés: Infrastrukturális fejlesztések és alacsonyabb sebességhatárok
Helyszín: Koppenhága, Dánia
Koppenhága Nørrebrogade utcája jelentős vérfrissítésen ment keresztül 2006-ban miután kiszélesítették a kerékpárutakat és a járdákat, a buszok számára külön buszsávokat alakítottak ki, a sebességhatárt pedig lecsökkentették 40 km/h-ra a korábbi 50 km/h-ról. Ezután az autós forgalom mintegy 45%-kal esett vissza, a buszok menetideje 10%-kal rövidült le, a zajszennyezés a felére csökkent, a kerékpárral közlekedők száma pedig 10%-kal nőtt, de a levegő minősége is javult. Több mint 2 és fél év után a közúti balesetek száma 45%-kal csökkent. A foglalkoztatottság és az üzleti bevétel is megnövekedett miután 27 újabb üzlet nyitott meg a környéken, akik ezáltal a kedvezőbb áruszállítási időt is ki tudják használni.
6. tény
Intézkedés: Kereszteződések nélküli gyorsforgalmi kerékpárutak építése
Helyszín: Hollandia
A holland Goudappel Coffeng tanácsadó cég is belevetette magát a tanulmányokba. Következtetéseik szerint Hollandiában évente mintegy 3,8 millióval csökkenthető a forgalmi dugókban eltöltött órák száma, mindez újabb 675 km gyorsforgalmi kerékpárút építésével. Az elektromos kerékpárok használatának növelésével pedig évente további 9,4 millió órányi autóval megtett út spórolható meg.
7. tény
Intézkedés: Egy 101 km hosszú gyorsforgalmi kerékpárút kiépítése a városi agglomerációban
Helyszín: Ruhr-vidék, Németország
A németországi Ruhr-vidékének közlekedési igényeit felmérő tanulmány arra a konzekvenciára jutott, hogy az RS1 gyorsforgalmi kerékpárút akár napi 50 ezer gépjárművel megtett utat tud kiváltani a környék útjain. A 101 km hosszú Radschnellweg Ruhr (Ruhr Gyorsforgalmi Kerékpárút) egyes szakaszai még épülnek, tehát egyelőre nem befejezett a projekt. A kerékpárút biztonságos és hatékony működése, a torlódások visszaszorítása és a gépjárműforgalom gördülékenyebbé tétele azonban ez esetben is fontos szempont. A projekt a tervezett költségek szerint 180 millió eurót igényel, ami kb. 1,8 millió eurót jelent kilométerenként. Összehasonlításképpen a tanulmány szerint egy hasonló közútépítési beruházás átlagköltsége kb. 8,24 millió euró kilométerenként.
8. tény
Intézkedés: Közbringa-rendszer kialakítása
Helyszín: Bordeaux, Franciaország
Bordeaux városában még 2000-ben építettek ki egy ingyenesen igénybe vehető közbringa-rendszert a városlakók számára. A cél ekkor még az volt, hogy a villamoshálózat-fejlesztési munkálatok ideje alatt tehermentesítsék a közlekedést. Ez a projekt azonban olyan jól sikerült, hogy később 4000 kerékpárral állandósították a programot. A munkálatok megkezdése előtt az autós közlekedés az összes megtett utak 60%-át tette ki, ez az arány azonban az építkezések idejére 40%-ra csökkent a belvárosban. Továbbá a kerékpárok használata 9%-ra nőtt a belvárosban, míg a városban 4%-ra növekedett az összes megtett út esetében. Korábban ez az arány 1-2% körül mozgott. Mindemellett a megtett gyalogos utak száma is nőtt méghozzá 22%-ról 24%-ra, a tömegközlekedés részesedése pedig 9%-ról 10 %-ra emelkedett.
9. tény
Intézkedés: Közbringa-rendszer kialakítása
Helyszín: Washington DC, USA
A Hamilton and Wichman tanulmánya szerint Washington városában a Capital Bikeshare közbringa-rendszer bevezetésével mintegy 4%-kal csökkentek a forgalmi dugók. Egy későbbi tanulmány becslései szerint a közbringa-rendszer kiterjesztése az egész városra évente nagyjából 57 dollárral csökkenthetné a Washington környéki autós ingázók forgalmi dugók miatt felmerülő költségeit. Ez a városnak összességében 182 millió dollár megtakarítást jelentene. A FLOW projekt ugyanakkor azt is megjegyzi, hogy a torlódások 4%-os visszaesése éves szinten kb. 1,28 millió dollár értékű CO2-kibocsátáscsökkentést eredményez.
10. tény
Intézkedés: Új, védett, közúti kerékpársávok
Helyszín: New York, USA
New York város közlekedési főosztályának mérései alapján a védett közúti kerékpársávok 2011-es bevezetése óta körülbelül 1 és fél perccel csökkent egy átlagos autós utazás a manhattani Columbus Avenue-n a 96. utca és a 77. utca között. A védett kerékpársávok lényegében minden közlekedési formára jó hatást gyakoroltak. A gépjárművek utazási idejét például 35%-kal csökkentették. A terv alapján balra kanyarodó sávokat alakítottak ki, hogy a balra kanyarodni kívánók ne tartsák fel a többieket, de közben a mellettük elhaladó kerékpárosokat is lássák.
11. tény
Intézkedés: Új gyalogos zóna
Helyszín: Párizs, Franciaország
Az UNESCO világörökség része az a Párizs belvárosában kivitelezett nyolc hektáros autómentes övezet, ami a Parc Rives de Seine nevet viseli. A rakpart gyalogos zónává alakítását követően, 6 hónap után, az egy évvel azelőtti adatokhoz képest 1349 személyautóval (28,8%) csökkent a mindennapi gépjárműforgalom. Ezt a jelenséget nevezik átterelődő forgalomnak, tudományosan forgalmi elpárolgásnak, ami a Braess-paradoxon egy jó példája.
12. tény
Intézkedés: Behajtás korlátozása és útlezárások
Helyszín: London, Egyesül Királyság
A Holland kerékpáros infrastruktúra sikerei elértek a londoni Walthamstow kerületéig is, ahol Kis Hollandia névvel egy új programot indítottak, hogy visszaszorítsák a forgalmat a lakóövezetekben. Ennek következtében lezártak bizonyos lakóövezeti utakat, majd elkezdték támogatni a kerékpár használatát a helyi közlekedésben. A főbb utakon elkülönített kerékpársávokat hoztak létre. Mindennek hatására a forgalom 52%-kal (napi mintegy 10 ezerrel kevesebb autóval megtett úttal) mérséklődött a kerület 12 fő útvonalán. A program kezdete óta összességében 16%-kal csökkent a forgalom.
13. tény
Helyszín: London, Egyesült Királyság
Érdekes eredményre jutottak egy nem rég készített felmérésben is, miszerint London lakosai naponta csaknem 2,4 millió utat tesznek meg gépjárművel. Ez lehet autó, motor, taxi vagy éppen közlekedési eszköz. Fontos szempont, hogy ezeket az utakat a lakosok akár sétálva is megtehetnék. A kutatások szerint a legtöbb ember számára gyalogosan ezeknek az utaknak a 40%-a kevesebb, mint 10 percet jelentene. Emellett további 1,2 millió olyan gépjárművel megtett utat (pl. pályaudvartól célpontig történő utazás autóval vagy tömegközlekedéssel) azonosított a kutatás, amely részben legyalogolható. A londoni felmérés szerint a gyalogos infrastruktúra fejlesztésével kiemelkedően jó eredményeket lehetne elérni, hogy enyhítsék a gépjárműforgalmat és így a torlódásokat is.
14. tény
Helyszín: London, Egyesült Királyság
Szintén London városának a kerékpározási szokásaira készült az a 2017-es elemzés, ami szerint az összesen 13 millió gépjárművel megtett útból 8,17 millió (62%) utat lehetne teljes hosszában kerékpározással kiváltani.
„Ebből a 8,17 millióból 6,47 millió út a legtöbb ember számára kevesebb, mint 20 perc alatt megtehető kerékpárral. A 6,47 millió útból 2,4 millió olyan, amely a fent említett módon akár teljes hosszában legyalogolható. Több mint a felük 3 km-nél rövidebb, és ezeket jelenleg autóval teszik meg. A kerékpárral megtehető utak csupán 6%-nál ülnek az emberek ténylegesen kerékpárra.”
– részletezi a FLOW projekt megemlítve, hogy ezzel a forgalmi dugók és a káros kibocsájtások is jelentős mértékben mérséklődhetnének a teljes közlekedési hálózaton.
15. tény
Intézkedés: Forgalomkorlátozások (sétálóutcák kialakítása, korlátozott forgalmi zónák)
Helyszín: Bolzano, Olaszország
1986-ban Iskolautcák elnevezéssel indította el az olaszországi Bolzano városa azt a kezdeményezését az általános iskolások számára, amiben az iskolások közlekedési biztonságát és önállóságát kívánták növelni. Bizonyos utcákban időkorlátokat (pl. 15 perc) vezettek be az iskolák környékén. Ez a csúcsidőszak alatt az érkező és a távozó gépjárművekre vonatkozott, ezzel megakadályozva, hogy a szülők autóval tegyék ki, vagy vegyék fel a gyerekeket az iskola előtt. Bolzano általános iskoláiba mintegy 6000 gyerek jár. Ez az arány a városban az összes nem autós utazások mintegy 80%-át adja. Ha a 6000 gyerek mindegyikét autóval szállítanák iskolába, akkor a csúcsidőszak alatt további 4800 közúton megtett utazásra lenne szükség. Ez a teljes napi gépjárműforgalom mintegy 8%-nak felel meg.
A FLOW egy a Magazinunktól külön álló, 2015 májusától 2018 áprilisáig futó Kutatási-Innovációs projekt, amely a CIVITAS Horizon 2020 keretprogram része. A FLOW kidolgozott egy multimodális elemzési módszertant, amellyel felmérhető a gyaloglást és kerékpározást segítő intézkedések hatása a közlekedési hálózat teljesítményére és a forgalmi dugókra. A FLOW eredményeit jelenleg a projekt partnervárosaiban, Budapesten, Dublinban, Gdyniában, Lisszabonban, Münchenben és Szófiában tesztelik.
