Az elmúlt napokban egymást érték a Szentendrét a szentendrei-szigettel összekötő gyalogos és kerékpáros híddal kapcsolatos hírek. Teljesen mindegy, hogy a hidat pártoló vagy ellenző írásról volt szó, egy dologban nagyon hasonlítottak: szinte mindegyikük a jelenről fogalmazott meg állításokat, pedig a térség problémája több, mint harminc évre nyúlik vissza. A jelenlegi helyzetet már nagyon nehéz lesz megfelelően kezelni, azonban a jövőre nézve hasznos tanulságokat vonhatunk le belőle.

Hirdetés

Hatszorosára nőtt Szentendre, háromszorosára nőtt Szigetmonostor és a többiek

A korábban a szentendrei mezőgazdasági területekhez tartozó részek legnagyobb része már beépített belterület, mint a Pannóniatelep, Püspökmajor, Pismány, Szarvashegy. Az 1970-es évek végének nagyarányú, egylépéses belterületbe csatolása a lakóterületet többszörösére növelte, a 21. század elejére ezek nagyrészt beépültek, így a korábbi kisváros lakossága 2010-ben elérte a 25 000 főt.” – így értekezik a Wikipédia vonatkozó szócikke arról, hogyan vált Szentendréből Budapest agglomerációjának hetedik legnagyobb települése. Az idilli település a 19. század végéig Magyarország egyik legkisebb városa volt. A maga négyezer körüli lakosságszámával pont annyian éltek ott, mint a történet másik nagy főszereplőin, Pócsmegyeren és Szigetmonostoron együttvéve manapság.

Az említett belterületbe csatolásoknak és a nagyfokú szuburbanizációnak köszönhetően 150 év alatt több mint hatszorosára, 26 ezer főre nőtt Szentendre lakossága. A növekedés újabb problémacsomagot is kiérlelt: a KSH 2011-es adatai szerint közel hatezren ingáznak Szentendréről minden nap (2021-ben újra népszámlálás lesz, nagyon kíváncsi vagyok, hogy mekkorát nő majd ez a szám). Többek között ennek is köszönhető, hogy a 11-es úton mindennapossá váltak a dugók, csúcsidőben gyakran meglehetősen akadályozott a közúti, gépjárműves közlekedés.

Szentendre lakosságszáma régen és ma

  • Szentendre lakosságszáma

Szentendre gondjait a térség összes települése nyögi. A Duna jobb partján fekvő települések Szentendréig előnyben vannak, a H5-ös HÉV Magyarország egyik legnagyobb utasforgalmat lebonyolító és egyben egyik legpontosabb útvonala. Naponta 95 ezer embert szállít ez a járat és fejlesztése is a kiemelten fontos stratégiai beruházások között van.

A szentendrei-szigeti álom

Ugorjunk vissza ismét néhány évtizedet az időben, 1993-at írunk, ekkor kezdik meg a Megyeri híd tervezését. Szigetmonostor lakossága ekkor 1200 körüli volt, Pócsmegyeré 700. A viszonylagos elszigeteltség miatt (10 km-re, Tahitótfaluban van az egyetlen szárazföldi kapcsolata a Szentendrei-szigetnek) eléggé elszántnak és természetkedvelőnek kellett lennie annak, aki oda akart költözni.

A Szentendrei-sziget lakosságának növekedése

  • Szigetmonostor lakosságszáma
  • Pócsmegyer lakosságszáma
  • Kisoroszi lakosságszáma
  • Tahitótfalu lakosságszáma

Mára viszont közel két és félszer ennyien laknak Szigetmonostoron, míg Pócsmegyer lakossága megnégyszereződött, ami csak részben köszönhető az aszfaltozott és csatornázott utcák gyarapodásának. A Megyeri híd építésével kapcsolatban ugyanis a kormány egy lehajtót is ígért a szigeten lakóknak, ám ez a terület déli csücskében (is) lévő fontos vízbázisok védelme miatt meghiúsult. A szimon.hu portál cikkében részletesen levezetett történet szerint a helyzetet egy kisebb autós híddal szerették volna megoldani, ám ez azóta sem épült meg, így

a jogszabályok alapján a Megyeri híd – 12 évvel az átadása után – még ma is csak ideiglenes engedéllyel működik.

A helyzet valamelyest hasonlít ahhoz, amit a káposztásmegyeriek átéltek: óriási lakótelepek épültek Újpest északi részén abban a hitben, hogy a hármas metrót meghosszabbítják majd a Mogyoródi-patakig. Ez 30 év alatt sem valósult meg, de legalább a 14-es villamost és egy viszonylag jó buszközlekedést kaptak a helyiek.

18 km Szigetmonostor központjától Szentendre központjáig – klasszik rutin a térségben élőknek. Vagy marad a rév

Szigetmonostor, Kisoroszi, Pócsmegyer és Tahi számára maradt az autózás, akár 20 kilométeres kerülővel. Vagy a rév, ami egyébként egész nap, menetrendtől függetlenül 10 percenként ingázik a sziget és a Duna jobb partja között, de ez nyilván sosem lesz olyan, mint egy valódi híd.

EuroVelo 6 – az új lehetőség

Míg a szentendreiek héveztek, autóztak, bringáztak, addig a szentendrei-szigeten élők számára egy új kerékpáros fejlesztés, az EuroVelo 6-os számú út nyitott új lehetőséget. Az Európai Kerékpáros Szövetség (ECF) által legmagasabban jegyzett, országokon átívelő tematikus útvonalak közül a hatos, Atlanti-óceántól a Fekete-tengerig tartó szakasz áthalad Magyarországon is. Itthon többnyire darabokra tagoltan, általában elég rossz minőségben volt csak kerékpárút ezen a nyomvonalon, így az állam (követve az osztrák és a szlovák példát), nekilátott a tervek elkészítésének, amelyek keretében kerékpáros hidakat álmodtak a Szentendrei-szigetre. Egyet Kisoroszinál, egyet pedig Szigetmonostor környékén.

Az EV 6 tervezett nyomvonala és hídjai. A: Kisoroszi híd, C: B és az alatta lévő a Szentendrei híd lehetséges helyszínei. Környezetvédelmi okokból nem is létezik más módszer, mint a szigeten keresztüli átvezetés

Szentendre képviselőtestülete 2014. április 17-én, (ez a kettővel ezelőtti testület) a Duna felett átívelő gyalogos és kerékpáros híd kapcsán a következő határozatot hozta:
„elfogadja a tervezett, kizárólag csak gyalogos és kerékpáros forgalmat biztosító „gyalogos és kerékpáros híd” elsőszámú prioritásként történő helykijelölését a Belvárosi Duna korzó északi részénél, tekintettel a várható idegenforgalmi, kulturális hozadékára, amelyet kiemelt látványbeli helyzeténél fogva a legmagasabb szintű szakmai és művészeti elvárások szerint szükséges megtervezni és megvalósítani.”
A határozatot a képviselő-testület 14 egyhangú szavazattal hozta meg, és ezt megszavazta Fülöp Zsolt, Szentendre jelenlegi polgármestere is.” – ezt már az egyeztetésekben végig résztvevő Révész Máriusz (aktív Magyarországért felelős kormánybiztos) írja Facebook oldalán. Hiába volt meg a határozat és az Európai Uniós pénz is a kivitelezésre, a tervezés lassan haladt, többnyire a védett vízbázisok és az érintett települések sajátos igényei miatt. 2016-ban az útvonalban szereplő járási települések közös nyilatkozatban erősítették meg kiállásukat a projekt mellett.

2019-2020 – lőttek a hídnak?

2019-ben önkormányzati választásokat tartottak, Szentendrén új városvezetés nyerte el a helyiek bizalmát. A Társaság az Élhető Szentendréért Egyesület színeiben Fülöp Zsolt lett a polgármester, aki – ahogy fentebb idéztük – korábban képviselőtestületi tagként maga is támogatta, hogy Szentendre belvárosa és Szentendrei-sziget között kerékpáros híd épüljön. Sajnos azonban a híd konkrét helyszínéről hat év alatt sem sikerült döntést hozni és Fülöp Zsolt annak ellenére szervezett lakossági fórumot, majd helyi véleménynyilvánító szavazást, hogy a kormány szerint csak akkor valósítható meg a híd kivitelezése az EU-támogatáshoz szükséges határidőn belül, ha január 31-ig Szentendre eldönti, hol legyen a kerékpáros híd.

Alapesetben teljesen logikus és érthető, hogy a helyiek bevonásával kell dönteni egy ilyen beruházásról, ám a helyzet mégis elszomorító, hiszen hat év alatt bőven lett volna erre alkalom. Jelen állás szerint február 17-ével kezdődő héten a kormány új fejlesztendő területet keres, hogy a hárommilliárd forintos támogatási pénz ne vesszen el. Mindeközben Szentendre pont február 17-től egészen március 3-ig szavaz arról, hogy a híd melyik változata épüljön meg. Szentendre szerint nem gyors döntésre, hanem jó döntésre van szükség, bár így kérdéses, hogy pontosan miről is szavaznak a helyiek, ha a hídra már nem lesz meg a forrás. Szigetmonostor és Pócsmegyer minden jel szerint továbbra is autós kerülőre vagy révre kényszerül majd.

De mégis mi a baj a szentendrei kerékpáros híddal?

Bringás portál vagyunk, tehát alapesetben természetesen támogatjuk a kerékpáros fejlesztéseket, de a tisztesség (és a józan ész) azt diktálja, hogy érdemes megvizsgálni a híddal kapcsolatos ellenérveket is. A vita sokrétegű, hiszen a Szentendrei-szigeten élők elemi érdeke a híd, miközben a szentendreiek egy része úgy látja, hogy racionális síkon nincs szükség rá. Igazuk is van, hiszen a kerékpárút folyamatosan épül, szépül, turistából most sincs hiány, HÉV is van, és a 11-es úthoz sem kell révre szállniuk vagy tíz kilométereket kerülniük. Számukra úgy tűnik, hogy az érzelmi kérdések maradtak.

“A híd tönkretenné a gyönyörű látványt”

Ilyen például a tájépítészeti érv: sokan attól tartanak, hogy egy híd tönkretenné a látképet. Nagyon nehéz ezzel kapcsolatban állást foglalnom, hiszen alapvetően nekem is nehezen venné be a szemem, ha a Dunakanyarban bárhová is hidat akarnának építeni, ugyanakkor például Budapest talán leggyönyörűbb látványelemeit pont a hidak adják. Itt az én szubjektív véleményem az, hogyha hihetni lehet a tervpályázat kiírásának, vagyis annak, hogy a hidat “a legmagasabb szintű szakmai és művészeti elvárások szerint szükséges megtervezni és megvalósítani.”, akkor attól nem kell tartaniuk a szentendreieknek, hogy az építmény elcsúfítaná a látványt. Sokan nehezményezték azt is, hogy nem készültek pontos látványtervek, amire a válasz egyszerű: amíg nincsen eldöntött helyszín, mindez nagyon drága lett volna.

“A kerékpárosok tönkretennék a korzón sétálók nyugalmát”

Ez az egyik legkevésbé védhető érv, de ehhez nem árt tudni, hogy a Szentendrei járás több ízben is tendenciózusan kerékpárellenes magatartást mutatott a korábbi években. A 11-es út kerékpározhatóvá tételéért évekig harcoltak civil aktivisták, addig is lesben álltak a szentendrei szakaszon a rendőrök, hogy megbüntessék a kerékpárosokat. 2017-ben jött el a megváltás: a széles, 2×2 sávos útról lekerültek a merci táblák, a (kerékpáros) balesetek száma – a téves előítéletekkel szemben – érdemben nem nőtt azóta sem. Szintén gyakori, hogy szinte teljesen néptelen útszakaszokon vadásznak azokra a kerékpárosokra, akik az utat választják a karbantartatlan, a forgalmat átvezetéseivel egyébként feltartó és indokolatlanul vezetett budakalászi kerékpárút helyett.

Befejeződött a forradalom: hivatalosan is bringázható a 11-es út szentendrei szakasza

További adalék, hogy a szentendrei korzón jelenleg is és a jövőben is sok kerékpáros fog áthaladni, hiszen jó bicikliút vezet Budapesttől a településre és Szentendre egy kedvelt célpont a turisták számára. A korzó egyébként teli van autókkal és parkolókkal is, így zavartalannak a mostani állapot sem nevezhető. A kerékpáros híd és az EuroVelo 6 teljes kiépítésével mindenképpen szükség van egy szabályozottabb légkör kialakítására, de végső soron megint csak jól járnak a szentendreiek, ha autók helyett több kerékpárost fogadnak. Számtalan kutatás bizonyította, hogy a kerékpározás elősegítése élhetőbbé és gazdaságilag fenntarthatóbbá tesz térségeket. Rövidebben: a bringás turista többet költ, csendesebb, környezetére kevésbé ártalmas, és kevesebb helyet foglal, mint az autós

Hogyan nyernek nagyot a bringásokat választó utcák?

Alternatív helyszínek, félrevezető szavazás

Még Szentendre polgármestere is azt kommunikálja, hogy legyen híd, azonban a helyszínről egyáltalán nincs konszenzus. A kormány és a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt (NIF) a Rév utcai és a Pásztor révnél lévő (belvárosi) helyszíneket támogatja (ahogy 2014-es határozatban is szerepel), ám ezekről tudjuk, hogy a szentendrei ellentábor hallani sem akar. Szerintük egy belvárostól távol eső, északi vagy déli helyszín lenne az ideális. A dolgot bonyolítja, hogy lényegében az összes felmerülő helyszínnel kapcsolatban akadtak környezet- és/vagy vízvédelmi aggályok, de a NIF szerint a belváros-Szigetmonostor között húzódó hídtervek a kutak kiváltásával a korábbi döntéseket felülírva mégis megvalósíthatóak lennének.

Alulbecsült kommunikáció, alulbecsült agglomerációs problémák

Hiába érvelt Vitézy Dávid (a Budapesti Fejlesztési Központ vezetője) és a Magyar Kerékpárosklub is a híd megépítése mellett, borítékolható, hogy ebből már nem lesz semmi és ezzel mindenki veszített. Hogy mi a tanulság? Lehet bármennyire jó és hasznos egy ötlet, ha azt a döntéshozók nem kommunikálják időben és hatékonyan a lakossággal, az gond nélkül elhasalhat. Jó példa a tájékoztatásra az alábbi lakossági fórum, de új eszközöket is be kell vetni.

Bárhogy is végződik a helyzet, fontos tanulság, hogy a fenntarthatóság érdekében hozott döntéseket igen komoly edukációs és tájékoztatási kampány kell, hogy megelőzze. A megszokott kényelméről senki sem mond le szívesen, de láthatjuk, hogy a jövőben ez egyre inkább elkerülhetetlen lesz. A szentendrei kerékpáros-gyalogos híd csak a kezdet, ennél sokkal bátrabb és több ember rövid távú kényelmét, hosszú távú egészségét befolyásoló döntésekre kell számítani. Rajtunk múlik, hogyan fogunk majd hozzá.

Címlapfotó: Speciálterv / Látványterv a szentendrei kerékpáros hídról

Hozzászólnál, vitatkoznál? Itt megteheted!

Ne felejtsd el a hozzászólást!
Kihagytad a nevet