Jó irányba tart-e Budapest közlekedése a következő tíz évben?

Pár évvel ezelőtt 2030 még nagyon távolinak tűnt. Mostanra egyre készülnek a dokumentumok, amelyek vagy terveket szőnek, vagy előrejelzést adnak, hogy hol tartunk majd 11 év múlva. Ilyen a Budapesti Mobilitási Terv is, amit múlt héten fogadott el a Fővárosi Közgyűlés és 300-950 milliárd forintot fog elkölteni nagy beruházásokra a következő évtizedben. De mi a projektek mögött álló stratégia? Van egyáltalán? Jó az irány?

Az ENSZ IPCC, avagy Nemzetközi Klímaváltozási Panelje szerint, 2030-ra szén-dioxid kibocsátásunkat legalább a 2010-es érték felére kell csökkentenünk, ha gyermekeinknek még élhető körülményeket szeretnénk hátrahagyni. Látva idei májusunkat, remélhetőleg senki nem kérdőjelezi meg a klímaváltozás létét, bár sokan a rossz gazdasági körülményekre hivatkozva utasítják el, hogy bármit is tegyenek ez ügyben.

Így van ez a gazdagabb országokban is. A múlt héten vitáztam holland ex-főnökömmel, aki szerint abszurd, hogy Amszterdam 2030-tól nem engedi be a belső égésű motorral hajtott gépjárműveket a városba. Érvelése szerint a lakosság nem teheti meg, hogy elektromos autókat vásároljon.

Ellenérveim több szereplő szempontjait is figyelembe vették: egyrészt a lakosok kevesebb, mint ötöde jár gépjárművel, hiszen most már mindenkinek elérhető, reális alternatíva a kerékpár, e-bike, tricikli vagy a közösségi közlekedés. Továbbá, most már az autózó lakosok is tudják, hogy van 11 évük, hogy a következő autójuknak – ha vennének -, minek kell megfelelnie. Ezen túl, Hollandia – hasonlóan más európai országokhoz – évről évre egyre kevesebb autót vásárol és a gépjármű-megosztók piaca még mindig gyerekcipőben jár a lehetőségeihez képest. A jövőben szinte senkinek sem lesz szüksége saját autóra, a megosztóknak meg jobban megéri majd az elektromos.

A legfontosabb gondolat mégis a közösségi érték. Jelenleg a lakosság egésze fizeti azt a levegő- és zajszennyezési költséget, amit a belső égésű motorral hajtott járművek okoznak. A gépjárművek által okozott költségeket nem látjuk nap, mint nap, de benne van az ingatlanjaink árában vagy az egészségügyi hozzájárulásunkban és alapvetően igazságtalan, hogy azok is fizetik, akik nem “használják”.

Szinte egy napon az amszterdami stratégiával jelent meg a Budapesti mobilitási terv dokumentum is, mely szerint a budapesti lakosoknak 2030-ra már nem kell az autóhasználókhoz alkalmazkodniuk, hanem:

• A város közlekedésbiztonsága érdekében egy-két útvonalt eltekintve 30km/h lesz az általános sebesség korlátozás;
• Autómentes úthálózat jön létre, mely összeköti a kerületeket és lehetőséget ad minden budapesti lakosnak, – legyen az idős, gyermek stb – hogy biztonságos körülmények között juthasson el céljához (elektromos) kerékpárján, háromkerekűjén, elektromos kerekesszékén, rollerén vagy gyalog;
• A főbb sugárutakon védett sávok jönnek létre a fent említett mikromobilitási eszközöknek;
• A közösségi közlekedés fejlődik és kiszámíthatóbbá válik a dugók csökkenésével, amelyet a mikromobilitásra váltóknak köszönhetnek az utasok;
• A mobilitási igények változására válaszolva a BKK életciklus alapú szén-dioxid kibocsátási díjat vet ki minden közlekedési eszközre,
• A gépjárműforgalom csökkenése és a mikromobilitási forgalom növekedésének köszönhetően több forgalmi csomóponton megszüntetik a lámpahasználatot és közlekedőkre bízzák a biztonságos áthaladást.
• Előző pont biztonságos elérése érdekében a BKK 10 éves kommunikációs kampányba kezd, hogy a 2009-es C. törvényt – mely szerint a járművezetőknek különös figyelmet kell fordítaniuk a védtelenebbek biztonságáért – minden gépjárművezető megismerje (7. cikk/3. Pont).

A fentiek tekintetében láthatjuk, hogy a BKK és a főváros eltökélt egy olyan városi környezet kialakításában, ahol nem a legerősebb közlekedő csoporthoz kell a nagy többségnek alkalmazkodnia, hanem a legvédtelenebb lesz a közös nevező. Végre nem a 60-as, 70-es évek autó kultúrájában végzett közlekedésmérnökökhöz kell mindenkinek alkalmazkodnia, hanem mindenki lehetőséget kaphat az önálló és biztonságos közlekedésre.

Az egyetlen probléma a Budapesti Mobilitási Terv 2030 ezen állapotával, hogy nem igaz, mert én találtam ki.

Az egyetlen pont amiben hasonít a hivataloshoz, hogy a kerékpáros hálózat kialakítása megjelenik egy pontban. A fontosságát (pontosabban annak hiányát) jelzi, hogy az egész hálózat a Hungárián belül és kívül 1-1 pontra volt érdemes, ugyanolyan értékű, mint a Bubi hálózat fejlesztése. Más modalitásoknál, 1 pont egyetlen útszakasz felújítását tárgyalja.

Továbbá a társadalmi méltányosság-egyenjogúság gondolata olyannyira távol áll a jelenlegi Mobilitási Tervtől, hogy a fejlesztések területhasználatra való hatása nem is függvénye a költség-haszon elemzésnek. Azaz, ha a Te lakásod, házad előtt autópálya épülne, annak környezeti hatásait a BKK nem fogja értékelni és olyan infrastruktúrát alakíthat ki, mely papíron gazdaságos, csak a környezetben lakóknak/dolgozóknak/szórakozóknak nem az.

A jó hír viszont, hogy amit a város vezetői nem mernek meglépni, azt részben meg fogják oldani a gazdasági szereplők:

1. Több szakember szerint a jelenlegi akkumulátor és elektromos jármű fejlődések következménye, hogy már 2025/2026-ra olcsóbb lesz új elektromos autót venni, mint fenntartani a meglévő belsőégésűt. Tehát a légszennyezés és zaj részben megoldva.
2. Önjáró, vagy nem, de az autómegosztók és taxik (Uber, Taxify stb.) árcsökkenése egyre több jelenlegi gépjárműtartót csábít alternatív megoldások felé, azaz bár sereghajtók vagyunk Európában, de pár éven belül nálunk is elkezd csökkenni a gépjárművek száma.
3. Az akkumulátorok és villamosenergia drasztikus árcsökkenésének köszönhetően pár éven belül hozzánk is elér a Nyugat-Európában már tomboló elektromos kerékpár forradalom: tudniillik tavaly már 2,5 millió elektromos kerékpár kelt el. Elektromos gépjármű (hibriddel együtt) csak 360,000. Azaz, még ha teljes kapacitással is futnának azok a gépjárművek, akkor is több fenék ül e-kerékpáron, mint e-autóban.

[vc_cta h2=”Az elektromos kerékpár nem luxus többé! Válts még ma!” txt_align=”center” add_button=”bottom” btn_title=”Feliratkozom!” btn_color=”turquoise” btn_align=”center” css_animation=”appear” btn_link=”url:https%3A%2F%2Fbiciklizing.hu||target:%20_blank|”]Az elektromos kerékpár nem luxus többé! Válts még ma! A biciklizing.hu havi bérletre kínál holland elektromos bringákat!

[/vc_cta]

A fentiek tekintetében a belső égésű járművek Amszterdamból való kitiltása nem is túl progresszív, csak azt lépték meg, ami amúgy is be fog következni 2030-ra. Ennek tudatában az lenne igazán innovatív a Budapest mobilitási tervben, ha 2030-ra kiépülne egy “átjárható, biztonságos kerékpárforgalmi gépjárműforgalmi!!! főhálózat a Hungária gyűrűn [kívül-belül]”! Hiszen ha a jelenlegi hálózat 2 és 3 kerekűekkel lesz ellepve – aminek köszönhetően az utcákat átveszik a gyalogosok, turisták és esetleg gyerekek is -, akkor hol fognak mostani városvezetőink nyugdíjazásuk után száguldozni?

Legyünk szolidárisak!