Egy alig 2000 fős Szabolcs megyei településről, Nyírtassról vezetett az útja a budapesti egyetemeken keresztül a társadalomkutató intézeteken át egészen a politikai húsdarálóba. Hogyan lesz valakiből Budapest főpolgármestere úgy, hogy eredetileg nem is akart politikus lenni? Karácsony Gergellyel beszélgettünk karrierről, a Lánchíd felújításáról, kerékpáros fejlesztésekről, a koronavírus hatásairól, Budapest rejtett erőtartalékairól, a dugódíjról és a Bubi új szerepéről.

Hirdetés
Hogy érzi, mik voltak a fő sarokpontok az eddigi pályafutása során és mik vezérelték a karrierdöntéseinél?

Engem mindig is a társadalmi viszonyok érdekeltek és alapvetően a történelem felől közelítettem meg a dolgokat. Aztán amikor történelem szakos lettem az egyetemen, rájöttem, hogy nem a királyok érdekelnek, hanem a hétköznapi emberek története, azon belül is azoké, akikkel együtt élünk, akikkel egy időpontban vagyunk. Kellett nekem egy év a töriszakon, mire rájöttem, hogy amit én keresek, azt úgy hívják, hogy szociológia.

A fejlődéstörténetem következő része az volt, amikor elkezdett foglalkoztatni, hogy az emberek közélethez való viszonyát mik határozzák meg – így aztán ott találtam magam a politológia tanszéken oktatóként, szociológus diplomával. Innen már csak egy lépés volt, hogy amikor a magyar zöld mozgalmak elkezdtek pártot létrehozni az LMP révén, akkor ott találtam magam a politikában

Ezt, hogy kell elképzelni? Voltak Hallgatói önkormányzati összejövetelek például és azon keresztül?

Az nekem pont kimaradt, de volt egy nagyon fontos közeg, a Széchenyi István Szakkollégium, ahol megtapasztalhattam, milyen a gyakorlatban egy igazán demokratikus működés, és átélhettem a közösségi döntéshozatal szépségeit. Az ott töltött időszak szellemi és szociológiai szempontból is fontos volt. Ott például Rogán Antallal voltam egy ideig talán egy szobában is, de sok kiváló embert megismertem.

Fotó: Árva János / Flowcycle

A politika engem mindig nagyon érdekelt, de szkeptikus voltam azzal kapcsolatban, hogy Magyarországon lesz-e valaha zöld párt, ezért soha nem foglalkoztatott az LMP megjelenése előtt az, hogy aktív közéleti szereplő legyek. Az azóta eltelt már több mint 10 év alapján viszont úgy tűnik, kicsit több ez az egész, mint egy rövid kaland a politikával.

Hogy kell értelmezni ezt a kaland megfogalmazást?

Amikor 2010-ben elszegődtem az első magyarországi parlamenti zöld párt, az LMP kampányfőnökének, akkor nem voltak olyan terveim, hogy hosszú távon politikus leszek. Viszont nagyon fontosnak éreztem, hogy legyen a zöld politikának parlamenti képviselete. Aztán ismerjük a magyar belpolitika összes nagy fordulatát 2010 után… Egészen más politikai problémák nyíltak meg azóta. Most már inkább az vált kérdésessé, hogy van-e még egyáltalán bármilyen (demokratikus) politika az országban.

Annak idején, amikor felköltözött Budapestre, megpróbált bringával közlekedni a városban?

Az első időszakban nem. Tömegközlekedtem, utána meg a Bakáts téri kollégiumban laktam, így általában gyalogoltam, hála a jó égnek. Akkor kezdtem el bringázni, amikor elkezdtem a saját, önálló életemet. De egyébként Debrecenben, amikor oda jártam középiskolába, akkor sokat bringáztam, pedig abban az időben még semmilyen infrastruktúra nem állt készen erre. Debrecen azóta sokat fejlődött és bringás szempontból is jobb hely lett. Szerencsére ezen a téren Budapest sem olyan már mint régen, és a célom az, hogy az úton még tovább menjen a főváros.

Többször is olvastam már, hogy nem szereti a vidék és a főváros közötti ellentétet. Ebben a tekintetben mikor érezte először komfortosan magát Budapesten? Érte bármilyen megkülönböztetés a tősgyökeres budapestiek részéről?

Valóban nagyon utálom ezt az ellentétet. Viszont az életutamból lekövethető, hogy én laktam kis faluban (Nyírtasson), laktam nagyvárosban (Debrecenben), meg Budapesten is, de azért az életem most már nagyobb részét budapestiként töltöttem, hiszen 20 évesen kerültem ide egyetemistaként. Én egyébként soha nem éreztem kirekesztést vagy frusztrációt amiatt, hogy nem Budapesten születtem. Tarlós István a választási kampányban fölrótta nekem, hogy azért nem ismerem Budapestet mert nem itt születtem – azon inkább nevettem. Tudva azt, hogy a budapestiek jelentős része szintén nem Budapesten született, azt gondolom, hogy talán ez nem volt egy megfontolt kijelentés.

Nekem nagyon sokat segített a nagyvárosba való beilleszkedésbe a szakkollégiumi közeg, mert ott majdnem mindenki szintén vidéki volt.  Amit én ma a városról gondolok, az egyszerre annak a nyírtasi kisfiúnak a mentalitása, aki tudja, milyen biztonságban, jó levegőben élni, és egyszerre annak a Budapestinek az érzései, aki több, mint 20 éve itt él. A nyolcvanas évek legelején, amikor én gyerek voltam, az, hogy egy kisgyerek hatévesen az utcán egyedül jön-megy, vagy biciklizik az teljesen természetes volt. Ma már ez elképzelhetetlen és sajnos már a kisebb településeken sem feltétlenül van így. Az én gyerekeim nem tudtak kimenni ebben a korban egyedül az utcára.

Akkor ezt lehet egyfajta hitvallásnak, belső drive-nak tekinteni? Hasonlót szeretne megvalósítani Budapesten is?

Igen. Nyilván nem tud olyan lenni Budapest, mint egy kisebb falu, de

az, hogy hogyan élünk, az elsősorban nem egy mennyiségi, hanem egy minőségi kérdés.

A minőség szempontjából nem szabad beletörődnünk abba, hogy egy nagyvárosban csak zaj, kosz és beton lehet.

Most már elég sok pozícióban dolgozhatott. Hogy érzi, melyiket szerette a legjobban?

Mindegyiket szerettem, de én úgy vagyok vele, hogy a sorsnak mindig van valamilyen terve az emberrel, ezért minden helyzetben meg kell találnia önmagát. Ráadásul nem is gondolom, hogy ezek a helyzetek örökké tartanak. Tehát mindig tartok egy lépés távolságot saját magamtól is.

Ezt úgy is lehet értelmezni, hogy mindig van B terve is?

Nem, ebben az értelemben inkább azt mondanám, hogy ejtőernyő nélkül szoktam ugrálni az élet különböző helyein. De persze nekem is van családom, tehát ebből a szempontból azért mégiscsak van az embernek mindig alternatív elképzelése is.

Fotó: Árva János / Flowcycle

Én nagyon szerettem a civil szakmámat. Mégiscsak társadalomkutató, közvéleménykutató, egyetemi oktató voltam. Az egyetemi közeg hiányzik is, bár ma már nem tudom, hogy milyen a hangulat ott. Az ember fiatalok között van, inspirációkat kap, kiélheti a benne rejlő exhibicionizmust, ami nyilván rám is jellemző valamilyen szinten.

Parlamenti képviselőnek lenni egy Fidesz kétharmad mellett, ellenzékből, az nem egy sikerorientált műfaj, ezért nagyon tisztelem azokat, akik bírják szuflával és tolják, hiszen ezt is kell csinálni. Kerületi polgármesterként, öt év alatt szintén nagyon sokat tanultam a politikáról. Nehéz helyzetben, közgyűlési többség nélkül, nagyon sajátos viszonyok között kellett helyt állnom. Büszke vagyok, hogy azért elértünk sok mindent, amiért érdemes politikusnak lenni.

Azt kapta a főpolgármesteri hivatástól, amit várt?

Az elmúlt szűk egy évből még nem vonnék le konzekvenciákat. Hogy őszinte legyek, azt nem gondoltam, hogy az elmúlt 100 év talán legnagyobb válságának kellős közepén fogom vezetni a fővárost.

Azt, hogy a járvány milyen súlyos lesz, illetve milyen mélységű társadalmi változásokat hoz, még nem látjuk, mert szerintem még befelé megyünk a válságba. Még azt se tudjuk, hogy mikor lesz ennek vége, ha egyáltalán egyszer vége lesz.

Lehet, hogy hozzá kell szoknunk, hogy egy ilyen típusú fenyegetettség folyamatosan ott lesz a mindennapjainkban.

A négypárti koalíció tekintetében azt hittem, hogy nehezebb lesz megtalálni a közös hangot ennyire különböző politikai és kerületi érdekekkel. Sőt, a járvány tovább erősítette a csoportkohéziót – ezzel kapcsolatban talán mondhatom, hogy minden rosszban van valami jó.

A kormánnyal való viszonyt tekintve viszont jobbra számítottam. Nagyjából abban bíztam, hogy olyan lesz a főváros és kormány kapcsolata, mint amilyen a járvány beköszönte előtt volt. Utána valószínűleg a miniszterelnök hozott egy stratégiai döntést arról, hogy inkább politikai ellenfélként kezelnek engem, és általában véve az önkormányzatiságot.

Milyen egy átlagos napja egy főpolgármesternek? Milyen volt ez a napja eddig?

Általában bejövök nyolcra, akkor van egy napindító megbeszélés a szűkebb kollégáimmal. Ma két óra sztrájk következett ezután (a köztisztviselők sztrájkoltak országszerte szeptember elején), ezt követően főpolgármesteri kabinetülés volt, aztán egyeztetés lakhatási kérdésekben két körben az Airbnb-szabályozásról és a kilakoltatások megakadályozását segítő lépésekről. Jelenleg pedig önökkel beszélgetek. Szóval, megbeszélés megbeszélés hátán a jellemző. Sok munka, sok téma, rengeteg utánaolvasás. Én ráadásul a típus vagyok, aki szereti a dolgokat mélyen átlátni. Ez a lakhatási kérdés is egy olyan téma, ami nagyon érdekes, és ahol különösen fontos, hogy segítségünkre van az összes civil szereplő.

Új közbeszerzést írtak ki nyáron a Lánchíddal kapcsolatban. Változott bármiben a híd felújításával kapcsolatban elvárt műszaki tartalom?

A tervezési szempontok minimálisan változtak, gyakorlatilag ugyanazzal a műszaki tartalommal írtuk ki a közbeszerzést, mint amilyennel az előző városvezetés is tette. Az egyetlen különbség az, hogy a mostani kiírás csak a hídszerkezetre vonatkozik és pénzhiány miatt a villamos alagútjának felújítását is kihagytuk. Nyilván esztétikai okokból ez is fontos lett volna, de nem annyira élet-halál kérdése, mint a Lánchíd felújítása.

Marad a hídnak ugyanaz a funkciója?

A Lánchíd felújításának műszaki tartalma, és az, hogy később mire használjuk, az valójában két teljesen független kérdés. A munkálatok 2021 elején kezdődnek és nagyjából 2023-ra fejeződhetnek be. Itt össze kell kapcsolni a rakpart és a Széchenyi tér átalakításával kapcsolatos terveket a Lánchíd funkcióváltásával kapcsolatos kérdéseivel.

Lehet arra számítani, hogy a felújítás egyfajta főpróbája lesz annak, hogy megvitassuk, alkalmas-e a Lánchíd gyalogos, kerékpáros hídnak?

Abszolút, viszont arról már sok szó esett, hogy a Lánchíd a jelenlegi műszaki tartalmával, és ahogy fel fogjuk újítani, úgy nem feltétlenül alkalmas gyalogos hídnak a mély pillérek miatt. Ettől függetlenül én abszolút amellett vagyok, hogy a felújítást követően csak gyalogos, kerékpáros és tömegközlekedési és megkülönböztető jelzéssel ellátott járművek mehessenek a Lánchídon, mivel a gépjárműközlekedésben betöltött szerepe a Lánchídnak minimális.

Fotó: Árva János / Flowcycle

Viszont ezt a kérdést össze kell kapcsolnunk a történelmi belváros forgalomcsillapítási terveivel, amelynek szorosan kapcsolódó eleme lehet, ha megállapodunk a kormánnyal a pesti rakpartok és a Széchenyi tér új funkcióiában. A főváros és a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa közösen elindított egy tervezési folyamatot, mely során kiderült, hogy egy elég komoly műszaki problémát kell majd megoldanunk a pesti rakparton. Az út alatt fut egy olyan vízvezeték, amely nagyon rossz állapotban van, és azt mindenképpen ki kell váltani. Így sürgetővé válik, hogy a pesti alsó rakpartok kapcsán is meglegyenek a hosszútávú vízióink.

Ebben a döntésben segíthetnek a nyári próbaszezon alatti hétvégi tapasztalatok is. Hogy fogadták a budapestiek az autók elől elzárt rakpartokat?

Abban az értelemben jól sikerült, hogy nagyon sokan szerették, rengeteg pozitív visszajelzést kaptunk. Viszont a rakpart nem csak attól lehet más, hogy nincsenek rajta autók, hanem attól is, hogy más a kialakítása és sokkal inkább alkalmas arra, hogy mondjuk egész évben programok legyenek rajta

Már tudjuk, hogy mi a jövője a nagykörúti kerékpársávoknak, de mi a helyzet rendszerszinten a budapesti kerékpárút-hálózattal? Még mindig nagyon szakaszos Budapest bicikliút-ellátottsága, ez pedig sokakat eltántoríthat a kerékpározástól.

A belvárosban már viszonylag jól lehet közlekedni, hiszen Budapest bizonyos pontjain kialakultak azok az utak, amelyek biztonságosak, gyorsak és amit szeretnek a bringások. A pesti peremkerületek és a belváros között viszont gyakorlatilag hiányzik ez a fajta hálózat, ezért mi egy rendszerszintű koncepcióban gondolkodunk. Itt van egy terv, amit a kollégáim elkezdtek felvázolni, amely tulajdonképpen ezt a fajta egységes városi lefedettséget létrehozná. Egy városban mindig hosszú távon kell gondolkodni, amiknek a megvalósításához rövid távú lépések is kellenek.

Tervezett kerékpáros fejlesztések Budapesten 2030-ig / Grafika: BKK

Az ideiglenes kerékpársávok kapcsán kialakult egy nagyon hasznos társadalmi vita és bár már mindenki csak a körútra emlékszik, voltak még más, járvány alatt létrehozott kerékpársávok is, amelyeket különösebb társadalmi a vita és ellenállás nélkül meg tudtunk őrizni (például a 11. kerületben, a Baross utcában és az Üllői úton is.)

Az Üllői út teljes részén szintén nagyon fontos lenne a kerékpársáv a külső kerületek szempontjából, de az útnak a mostani infrastruktúrája jelenleg nem alkalmas erre. Azt reméljük, hogy hamarosan elindul az M3-as metró középső szakaszának felújítása, de emiatt óriási buszforgalom lesz azon a szakaszon, így sajnos meg fog szűnni a kerékpársáv is, de a kollégáimmal már tervezzük ennek a megoldását

Egy szó, mint száz, a fő problémám az főleg a pesti peremkerületek és a belváros közötti kapcsolat hiánya. Itt szeretnénk egy bringasztráda programot kialakítani.

Nagyon fontosnak érzem, hogy általában véve egységesen gondolkozzunk a közlekedésről. Közlekedőkről beszélünk, akik az adott szituációjuk és élethelyzetük szerint választanak közlekedési módot, és szeretnénk, ha ezeket akár összehangolva is használnák. Például a B+R programmal is szeretnénk a tömegközlekedés és a bringás közlekedés kombinációit segíteni. Persze, az autós közlekedés kapcsán is nyilván kinyílnak ilyen szinergiák, de abban, hogy fontosabb csomópontokon, metróállomásokon kulturált, esővédett, kamerával védett tárolókban el lehet helyezni a bringákat, én nagyon nagy lehetőséget látok.

Ígéret volt rá, végül nem lett a Rákóczi úton kerékpársáv. Mi volt a konkrét oka ennek?

A Rákóczi úton mindenképpen valahogy a buszokkal kellett volna közösködnie a bringásoknak, így közlekedésbiztonsági okokból nem lehetett ideális megoldást találni. Érkezik egy bringasáv a Rákóczi útra a Thököly útról, de ott is látható, hogy a keskenysége és a buszokra kitettsége miatt elég alacsony a kihasználtsága. Ezt el akartuk kerülni a Rákóczi út kapcsán, ezért elindult egy stratégiai gondolkodás és én komoly esélyt látok arra, hogy ott is elindítsunk egy forgalomcsillapítás projektet.

Ez mikorra várható?

Inkább a ciklus végére (2024) tervezzük ezt a lépést. Azt tudni kell, hogy a Thököly út-Rákóczi út-Hegyalja út-Budaörsi út egy városon átvezető autósztráda, aminek a forgalmát akkor tudjuk elkezdeni csökkenteni, amikor döntés születik az új dél-dunai hídról. A főváros és a kormányzat között volt egy kis vita, hogy az Albertfalvai vagy a Galvani hidat kell megépíteni, de az, hogy kell egy híd valahol délebbre, abban egyetértünk. Ha ez megvalósul, akkor a Rákóczi út is visszakaphatja az eredeti funkcióját, ami korábban egy nagyon patinás városi boulevard volt.

A Rákóczi és a Thököly út szempontjából nagyon fontos lenne, hogy megvalósuljanak azok a villamos projektek, amik mostanában sajnos elvéreztek, és a négyes metrót is meg kellene hosszabbítani, máskülönben nem lehet azt az óriási buszforgalmat kiváltani, ami jelenleg problémákat okoz. Addig is, jó volna, ha a buszsávokat végig be tudnánk hozni középre, mert akkor a buszok zajterhelése kicsit betolódna az úttest belsejére és ezáltal az út két oldalán valamilyen normális életnek is esélyt adnánk – és így egyébként a kerékpáros lehetőségek is javulnának. Arról nem is beszélve, hogy ezzel a megoldással a dugóban sem kéne állandóan ki-be sorolnia a buszoknak a kanyarodó autók miatt. A Blaha Lujza tér tervezése kapcsán ez a kérdés máris aktuálissá válik, ott is azt szeretnénk, ha felújítás után középen, a járdaszigeteken lennének a megállók.

Beszéltünk a kerékpáros fejlesztések infrastrukturális oldaláról, de milyen egyéb módon szeretnék ösztönözni a bringázást Budapesten?

Több eleme van annak, hogy hogyan tudjuk a kerékpáros részarányt tovább emelni Budapesten. Fontosak azok a szoft programok, ahol egy kicsit áthangoljuk az embereket a kerékpáros közlekedés kapcsán. Ilyen apró lépések például, hogy a kerékpárszállítást a tömegközlekedési eszközökön bővítettük az elmúlt időszakban. Már metrókon, és sok villamosvonalon is lehet kerékpárt szállítani, ráadásul hétvégén mindez ingyenes.

A kerékpározás elterjedését az is elősegíti, ha a sebességkorlátozást – főleg a sűrűn lakott övezetekben – csökkentjük. Budapest az általános közbiztonság szempontjából egy biztonságos hely, de relatíve veszélyes a közlekedésbiztonság terén. A kerékpáros balesetek egy jelentős része például az autósok és a kerékpárosok rossz találkozásából történnek. Például nem jó, hogy egy kerékpáros biztonságérzete egy pillanat alatt szertefoszlik, amikor a kerékpárútnak vége szakad.

Fotó: Árva János / Flowcycle

Önmagában az, hogy többen kerékpároznak egy városban, az nyilván jó, mert ezáltal kevesebb az autó és kisebb a terheltsége a közösségi közlekedésnek is. Függetlenül attól, hogy valaki szereti-e a bringás közlekedést, vagy nem, egy olyan város, ahol többen bringáznak, az egy jobb hely. Ahol bringázni lehet, ott az élet nem az autópályák logikáját, hanem a helyben lakók érdekeit követi. Az élhető városnak egy fontos jele az, hogy lehet bringázni is a városban.

Most politikai vitákat próbálnak generálni a kerékpáros közlekedés előnyben részesítése kapcsán, de az, hogy Budapesten 10% legyen a biciklis közlekedés részaránya (ami egyébként a belvárosban 20% körüli kell majd, hogy legyen), az még a Tarlós István által elkészített Budapesti Mobilitási Terv része volt.

Hogy érzi, el lehet még érni ezt a célt a kitűzött 2030-as dátumig?

Én nem tartom teljesen kizártnak, hogy ez sikerül, de néhány dolgot tudnunk kell ehhez. Az egyik az, hogy meddig tart a járvány. Semmiképpen nem szeretném a koronavírust megdicsérni, de a kerékpáros közlekedés tekintetében pozitív reakciókat váltott ki. A járvány kapcsán nőtt a kerékpáros forgalom részaránya, de sajnos az autóhasználat aránya is nőtt – vagyis a közösségi közlekedés veszített nagyon sokat a Covid-19-cel. Nekünk talán ez az elsődleges, hogy a közösségi közlekedés visszanyerje a helyét a közlekedők részarányában.

2010-2014 között a Vitézy Dávid-féle BKK vezetésével nagyon integrált közlekedéspolitikája volt a fővárosnak, amivel elindultunk abba az irányba, hogy mára van egy modern és szerethető közösségi közlekedésünk. Viszont ez a folyamat valamelyest megrekedt 2014 után, és a közösségi közlekedés fejlesztését nem követték forgalomcsillapítási lépések.

Ezzel kapcsolatban már több értelmezési mód is született. Egyesek szerint a Főváros az Európai Uniótól az M4-es metróra kapott támogatásért cserébe garanciát vállalt, hogy bevezeti a dugódíjat, míg mások szerint a támogatási szerződés csak bizonyos pontjaiban tartalmazott ilyen vállalásokat és egyébként is a különböző korrupciós botrányok kapcsán rengeteg pénzt visszafizettünk az Uniónak. Hogy látja ön a helyzetet? Budapestnek és a magyar államnak van dugódíjjal kapcsolatos kötelezettsége az EU felé?

A dugódíjat az Európai Unió számon kéri rajtunk, elsősorban azért, mert ezt Budapest megígérte. De köztünk szólva, ezt ki lehetne pipálni bármivel, amire azt mondjuk, hogy dugódíj.

Akár a pest megyei matricával?

Akár. De rossz, vagy látszólagos megoldásokkal is. A lényeg az, hogy ne az Unió miatt vezessük be a dugódíjat, ha be akarjuk vezetni, hanem Budapest miatt.

Ön szeretne dugódíjat Budapesten?

Ha lenne dugódíj, akkor a közösségi közlekedés jegyár-bevételein felül ez lenne a főváros egyetlen közvetlen bevételi forrása, amivel rendelkezhet, és amit akár a közösségi közlekedés további fejlesztésére is tud fordítani. Ne felejtsük el, hogy idén körülbelül 30 milliárdos veszteséggel zárhat a budapesti közösségi közlekedés, hiszen a jegyárakból származó bevételek az alacsony kihasználtság miatt csökkentek, a fenntartási költségek viszont ugyanakkorák, vagy még magasabbak maradtak a járványügyi védekezés miatt. A parkolási bevételek a kerületeknél vannak, így a főváros gyakorlatilag az iparűzési adó bevételeiből finanszírozza a közösségi közlekedést.

Budapest költségvetésének a fele csak ennek a szolgáltatásnak a finanszírozására megy el.

Csak akkor tartom politikailag elfogadhatónak a dugódíj bevezetését, ha van erről egy őszinte társadalmi párbeszéd, ahol elmondjuk a pro és kontra érveket és a Budapestiek többségében elfogadják ezt az intézkedést. Én a Stockholmi útról beszéltem sokat a kampányomban, aminek az a lényege, hogy ők bevezették ideiglenesen a behajtási díjat, majd egy népszavazás keretében – halvány többséggel – a fennmaradása mellett döntöttek. Ne felejtsük el, hogy egy olyan díj mellett voksoltak az emberek, amit közvetlenül nekik kellett fizetniük.

Bizonyos dolgokat kizárnék a dugódíjjal kapcsolatban. Én a Budapest matricát például nem tartom jó ötletnek, hiszen azzal csak azt generáljuk, hogy valaki megveszi a matricát, majd juszt is be fog ülni az autóba, ha egyszer már kifizette. Nagyon fontos az is, hogy az úthasználattal valamilyen szinten arányosnak kell lennie a díjnak, és az is megfontolandó, hogy két behajtási díjas övezet legyen. Szóval, én nagyon szeretném, ha lenne erről egy társadalmi vita, de ehhez egy kicsit kevésbé hisztérikus belpolitikai viszonyok kellenének, hogy rendben lefolytathassuk.

Egy dolgot nagyon fontos még szem előtt tartani, amikor bármilyen budapesti gépjármű-forgalomcsillapítási tervről beszélünk. A Budapesti Fejlesztési Központ forgalomszámlálásai szerint minden második autóval Budapesten megtett kilométer az agglomerációból bejövő lakosoktól származik.

Ez abból a szempontól egy egész jó arány, hogy innen nézve a Budapesten belüli autóhasználat csökkentése terén még mindig elég nagy pufferrel rendelkezünk.

Igen, csak arra akartam ezzel rávilágítani, hogy ezt a problémát nem lehet csak a budapestiekkel folytatott párbeszéddel megoldani. Például nagyon üdvözlöm azt a nagyon intenzív elővárosi vasútfejlesztést, ami elindult az elmúlt években. Ennek a városnak a legnagyobb rejtett tartaléka a vasútban van. Ma egy budapesti amikor a városban közlekedik, nem gondol a vasútra, pedig egyébként gondolhatna is. Ehhez kéne például a Futár programba integrálni a vasúti menetrendet, a P+R kapacitást pedig a városhatáron kívül fejleszteni. A kiszámíthatóan érkező, korszerű járművek nagyon sokat segíthetnek abban, hogy az agglomerációból bejövő forgalmat csökkentsük.

Jelezték, hogy szeretnék továbbfejleszteni a Bubit. Van már konkrét terv rá?

Valóban dolgozunk egy új rendszer felállításán, a BKK a koncepciót elkészítette, és szerencsére a MOL partnerségét is meg tudjuk őrizni. Hamarosan be tudunk számolni azokról a döntésekről, amelyek egy teljesen új közbringarendszert adnak a Budapestieknek.

Több cikk is megjelent az évek során, ahol a gyenge műszaki tartalom mellett a lényegében konstans masszív veszteségességet kéri számon a Bubi üzemeltetőin. A Bubi felújítása során szempont volt a nyereségességi mutató javítása, vagy a főváros hasonló közszolgáltatásként tekint rá, mint például a BKV-ra?

Ha azt nézzük, hogy mi nyereséges és mi nem, akkor hamar bezárnánk a boltot, mert viszonylag kevés nyereséges dolgot csinálunk. Komolyra fordítva a szót: nem az a baj a Bubival, hogy viszi a pénzt, hanem az, hogy úgy viszi a pénzt, hogy nem használják elegen. A 100 forintos havidíj és a járvány persze pozitívan hatott a használók számára. De fontos filozófiai váltás lesz a Bubi kapcsán, hogy szeretnénk teljesen beintegrálni a budapesti közösségi közlekedési rendszerbe. Úgy tekintünk rá, mint egy szolgáltatásra, amit a BKK nyújt annak érdekében, hogy a városon belül lehessen közlekedni.

Benne lesz végre a BKK bérlet szolgáltatásaiban a Bubi?

Igen. Egy olyan közlekedési csomagot kínálnánk, ahol a Bubi egy lehetséges eszköz a troli, villamos, metró vagy busz mellett. Én magam részéről más közlekedési eszközöket, például a rollert is el tudnám képzelni ebben a csomagban, de előbb legyünk meg a Bubival, aztán lehet másról beszélni.

Fotó: Árva János / Flowcycle

Az az elsődleges célunk, hogy többen használják ezeket a közlekedési eszközöket, mert mi egységesen tekintünk az emberekre. Ők olyan városlakók, akik módtól függetlenül közlekedni szeretnének. Simán lehet, hogy valaki bejön a városba dolgozni autóval, beáll a mélygarázsba, mert reggel hozza a gyereket, meg este be kell vásárolnia. Viszont napközben, amikor át kell mennie egy tárgyalásra, miért ne ülhetne fel a Bubira? Másnak szintén a belvárosban van dolga, bejön metróval, leszáll a végállomáson, de a belvároson belül az útjait simán megcsinálhatja Bubival. Sokkal rugalmasabb közlekedési palettát szeretnénk a budapestieknek kínálni és ehhez nagyon kell egy jó Bubi.

Marad a dokkolós rendszer?

Igen, részben azért, mert ezek a dokkolók a városlakók számára megszokott, központi helyen vannak. Az egyre jobban terjedő digitális lakatokkal kapcsolatban nem szeretnénk abba a szituációba kerülni, mint amibe a Lime, mert akkor össze vissza fogják dobálni az eszközöket a felhasználók. Viszont a hatodik kerületben már indult egy mikromobilitási projekt, amelynek keretében létrehoztak olyan pontokat, ahol le lehet tenni ezeket az eszközöket. Ha több ilyen pont lesz a fővárosban, az új Bubi is működhet majd ilyen megoldással. Jelenleg nem a dokkolók okozzák a problémát – mert azok amúgy tök jó helyeken vannak –, a szomorú inkább az, hogy a bringák mindig ott állnak az állomásokon, ahelyett, hogy használnák őket.

Hozzászólnál, vitatkoznál? Itt megteheted!

Ne felejtsd el a hozzászólást!
Kihagytad a nevet