Klímabarát-e az elektromos kerékpár?

Fotó: bicycletimesmag.com

A klímaváltozás elleni harcban a közlekedés jelenti az egyik legnagyobb kihívást, hiszen kibocsátása nem hogy nem csökkent, de az utóbbi években nőtt a legnagyobb mértékben. Éppen ezért az e-mobilitásra sokan egyfajta Szent Grálként tekintenek, amely megszünteti a közlekedés okozta környezeti károkat. Ám rendre napvilágot látnak olyan tanulmányok, amelyek kimutatják, hogy egy elektromos autó tulajdonképpen károsabb a környezetre, mint a hagyományos belsőégésű motorral rendelkező társai. Vajon miért nem olyan egyértelmű ez a kérdés, és ha az elektromos kerékpárokat vesszük, tekinthetjük-e őket klímabarátnak?

Ahhoz, hogy erre a kérdésre választ kapjunk, szükséges megérteni, hogy milyen kibocsátás kapcsolódik egy elektromos közlekedési eszközhöz, legyen az elektromos autó, kerékpár vagy roller. Először is mindegyik „lelke” az akkumulátor, amelynek gyártása egyrészt ritkafémeket igényel, amelyek bányászata általában súlyos környezetterheléssel jár, másrészt pedig egy rendkívül energiaintenzív folyamat, amely így közvetetten széndioxid-kibocsátással jár. Olyannyira, hogy egy elektromos autó akkumulátorának gyártása akár a teljes életciklusa során kibocsátott szén-dioxid 40%-a is lehet. Ezen kívül az akkumulátor töltésekor felhasznált villamos energia termeléséhez köthető kibocsátás is sokat számít, ami országonként változik.

Ha például az akkumulátort Kínában gyártják, és utána Lengyelországban közlekednek az autóval, akkor valóban jelentős kibocsátással kell számolni, mivel mindkét országban magas a szénerőművek aránya – amely a leginkább szennyező villamosenergia-termelési mód. A másik véglet lehet például a norvég fjordok mentén haladó elektromos autó, amelyet közvetve szinte kizárólag vízenergia tölt, az akkumulátorát pedig az Egyesült Királyságban gyártották, ahol az utóbbi években drasztikusan csökkent a szénerőművek aránya. Ahogy egyre jobban terjed a megújuló energiaforrások használata, és kiszorulnak a fosszilis tüzelőanyagok, annál inkább az elektromos autók felé billen a mérleg – amely már ma is csak az előbb említett szélsőséges esetekben kerülhet ki vesztesként.

Autó, elektromos kerékpár vagy tömegközlekedés?

„Az elektromos kerékpár esetén ilyen összehasonlításnak természetesen csak akkor van létjogosultsága, ha másfajta közlekedési eszközt vált ki, hiszen egyértelmű, hogy a környezetterhelése egy kizárólag emberi erővel hajtott kerékpárhoz képest nagyobb. Ezért az alapvető kérdés, hogy milyen más közlekedési eszközről váltanánk elektromos biciklire” – mondta Harmat Ádám, a WWF Magyarország Éghajlatvédelmi programjának vezetője. Nézzük meg az erre vonatkozó eseteket egy példán keresztül, amelyben a munkahelyünk 15 km-re van, és autóval, tömegközlekedéssel, kerékpárral is ennyi távolságot kell megtennünk (habár kerékpárral sokszor ki lehet használni a legrövidebb távolságot). Ha autóval járunk, 7 literes városi fogyasztást feltételezve egy átlagos benzines autó az oda-vissza összesen 30 km-es távon 5,2 kg szén-dioxidot bocsát ki.

Elektromos autó töltődik egy nagyáruház parkolóházában / Fotó: Macsuga János / Flowcycle.hu

Az elektromos kerékpár fogyasztása természetesen függ a rásegítés mértékétől, felhasználói tapasztalat alapján egy 0,4 kWh-ás feltöltött akkumulátor 60-65 km-es távra elegendő, vagyis két nap ingázást bír el egy feltöltés. Így 10%-os szállítási és átalakítás villamosenergia-veszteséggel számolva 0,22 kWh energiára van szükségünk egy oda-vissza útra. Hogy ennek megtermelése mennyi kibocsátással jár Magyarországon, többféleképpen megközelíthető. Az adott pillanatban termelt villamos energia ún. emissziós faktora függ a töltés időpontjától. Éjjel általában a fosszilis csúcserőművek nem működnek, alig importálunk, a nukleáris villamosenergia-termelés viszont állandó, ezért ilyenkor általában kisebb a kibocsátás. Csúcsidőszakban, napközben viszont több a fosszilis erőmű a rendszerben, habár a jövőben a naperőművek terjedése miatt napsütéses időszakban is tisztább villamos energiához juthatunk. A pillanatnyi érték ezen az oldalon nyomon követhető, általában 210-240 g CO2/kWh között változik egy adott napon belül. Ugyanakkor, ha a villamosenergia-termeléssel járó összes kibocsátást figyelembe vesszük (bányák üzemeltetése, energiahordozók szállítása stb.), akkor ez az érték már jóval nagyobb, 390 g CO2/kWh (az adatbázis, amely e mellett sok fajta közlekedési eszköz emisszió faktorát tartalmazza Magyarországra vonatkozóan, innen letölthető.) Ezzel a magasabb értékkel számolva az elektromos kerékpárunk kibocsátása 86 g CO2, vagyis az autó kibocsátása hatvanszoros (!) – feltételezve, hogy egyedül utazunk az autóban.

A tömegközlekedés esetén már más kép rajzolódik ki: 2016-os adatok alapján a budapesti közösségi közlekedés egy utaskilométerre vonatkozó kibocsátása 0,02 kg CO2, (forrás a fent linkelt adatbázis), tehát az összes kibocsátás 600 g CO2, vagyis a különbség ebben az esetben már „mindössze” hétszeres. Ugyanakkor fontos megjegyezni, hogy a tömegközlekedésről elektromos kerékpárra váltás esetén jó eséllyel csak a tömegközlekedés kihasználtságán rontanánk.

Mivel egy elektromos kerékpár vásárlása mellett jellemzően az autónkat is megtartjuk, és a tömegközlekedési eszközök is ugyanúgy járnak, ezért teljesen átfogó képet csak akkor kapunk, hogyha figyelembe vesszük az elektromos kerékpár teljes életciklusa során történt kibocsátását. Vagyis nem csak a töltéshez köthető széndioxid-kibocsátást vesszük számításba, hanem a gyártásnak, a szállításnak, a karbantartásnak és a hulladékkezelésnek is. Egy új-zélandi tanulmány szerint a használat során történő emisszió a teljes kibocsátás nem egész 10%-a, a gyártáshoz pedig a teljes kibocsátás kb. 85%-a köthető. Így a teljes életciklusra vetített kibocsátás 0,2 kg CO2/km, pontosan annyi, amennyi a budapesti tömegközlekedés kibocsátása.

Tehát elektromos kerékpárral akkor tudunk igazán környezettudatosak lenni, hogyha autóhasználatot váltunk ki, nem beszélve az így csökkenő lég- és zajszennyezésről, a közutak tehermentesítéséről. „Azonban a fenntartható közlekedés nem ott kezdődik, hogy hogyan tudok eljutni A-ból B-be a legkisebb kibocsátással, hanem hogy mindenképpen szükséges-e eljutni B-be, hiszen a növekvő mobilitási igényünk csökkentése a leghatékonyabb módja a kibocsátás elkerülésének. Habár az utóbbi hónapokban ezt kényszerből kellett gyakorolnunk, ez egy olyan gyakorlattá válhat, amivel nem kizárólag a vírusok, de a klímaváltozás megfékezéséhez is hozzá tudunk járulni” – mondta Harmat Ádám.


A szerző Harmat Ádám, a WWF Magyarország Éghajlatvédelmi programjának vezetője.

Címlapfotó: bicycletimesmag.com

WWF Magyarország
A WWF Magyarország a nemzetközi alapítvány hazai szervezete, amely 1991-ben kezdte meg működését. A közhasznú alapítványként működő civil szervezet a nemzetközi természetvédelmi törekvésekkel összhangban dolgozik, de a hazai igények alapján meghatározott célkitűzéseket követ. A Flowcycle és a WWF nonprofit együttműködésében fenntarthatósággal, környezetvédelemmel kapcsolatos cikkeket olvashattok.

1 hozzászólás

  1. Ha az elektromos autónál belevesszük az akkumulátor előállítást a kibocsátásba, akkor a belső égésű motorral rendelkező autóknál miért nem számoljuk az üzemenyag előállításának kibocsátását?

Hozzászólnál, vitatkoznál? Itt megteheted!

Ne felejtsd el a hozzászólást!
Kihagytad a nevet