Élhető város 2 lábon, 2 keréken címmel tartottak előadást a Magyar Közlekedési Konferencián, ahol az előadók gyakorlati példákon keresztül mutatták be, hogy a városi utcák és terek visszaadása a gyalogosoknak és a kerékpárosoknak milyen össztársadalmi hasznokkal járnak. Miért lesz jobb mindenkinek, ha a városok autókról ismét a gyalogosokra helyezik át a fókuszt?
Az előadássorozatot Révész Máriusz, aktív Magyarországért felelős kormánybiztos nyitotta, aki külföldi és magyar példákkal szemléltette, milyen, amikor a közterületekről eltűnnek az autók. A prágai óváros, Bécs egyes területei bizonyítják, hogy már nem kell Koppenhágáig vagy Oslóig keresgélnünk a térképen, ha pozitív példát keresünk. A korábban autók által birtokolt terek tiszták és élettel teliek lettek, ahol az emberek szívesebben töltenek időt, így a helyi vállalkozások, vendéglátóhelyek is nagyobb bevételre tehetnek szert.
„Világtrendről van szó, nem csak a bringások szeretnének élhetőbb városokat hanem a gyalogosok is” – mondta Révész Máriusz előadásában. A kormánybiztos szerint ma már nem az a kérdés, hogy van-e anyagi forrásunk a közutak gyalogosbarátabbá, kerékpárosbarátabbá tételére, hanem az a kérdés, hogy milyen gyorsan fogjuk meglépni. A kormánybiztos elmondta, hogy politikai karrierjének egyik legfontosabb eredményének tartja, hogy a Magyar Kerékpárosklub együttműködési megállapodást írhatott alá Tarlós István akkori főpolgármesterrel. A megegyezés nem csak szimbolikus volt, a Kerékpárosklub rendszeresen észrevételezhette a fővárosi projekteket, a Budapesti Mobilitási Tervbe is beépültek javaslataik. Révész bízik benne, hogy hasonló megállapodást Karácsony Gergellyel is tudnak majd kötni.
„52 héten keresztül van autózz a munkába kampány, most már eljutottunk odáig hogy évente kétszer 4 héten keresztül végre van bringás kampány is” – méltatta a kormánybiztos a Bringázz a Munkába! kampányt, ami egyike azoknak az ösztönző intézkedéseknek, amikkel igyekeznek minél több embert a bringázásra csábítani. Említette, hogy a közelgő Giro d’Italia rendezés is jó eszköz lehet arra, hogy a kerékpározás ismét fókuszba kerüljön, de van még teendő.
„Habár készültek kutatások a magyarországi kerékpárosokról, és már vannak kezdeményezések modern mérésekre, összességében még mindig nagyon kevés adatunk van a hazai kerékpározási szokásokról. Kiskörén a gátőrök kézzel strigulázzák a bringásokat.” – ismertette a hazai helyzetet Révész Máriusz. A konkrét adatok és a példák gördülékenyebbé tehetik azokat a fejlesztéseket, vagy akár KRESZ-módosításokat, amik a gyengébb közlekedőket segítik és így végső soron otthonosabb városokat eredményeznek. Révész ebből a szempontból örül az elektromos rollerek terjedésének, hiszen így bővül azoknak a száma, akik igénylik a szabályok módosítását.
Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke a közlekedési konfliktusok lélektanába avatott be minket. Szerinte a közlekedésben hat fő konfliktuszóna van, amelyekkel kapcsolatban az egyes közlekedők különbözően reagálnak. Ilyen az időveszteséghez, a félelemhez, a hozzáférhetőséghez, az akadályoztatáshoz, a biztonságérzethez és a félreértéshez való hozzáállásunk. Kükü szerint a szabálysértések mögött gyakran nem egyszerű nemtörődömség áll, hanem az emberi természet: ahol nem érzem jól magam, ahol nem logikusan és igazságosan alakították ki a közlekedés feltételeit, ott kódolva vannak a szabálysértések. Erre jó példákat mutatott a parkokban levágott utakkal és a logikátlanul vezetett kerékpárutakkal.
A Kerékpárosklub elnöke szerint a kerékpárosok és gyalogosok városi visszaszorítottságát egy ma is hatályban lévő törvény valós betartásával azonnal rendbe lehetne tenni.
„A közutak tervezése, fejlesztése során úgy kell eljárni, hogy a biztonságos közlekedési feltételek valamennyi, a közúton közlekedni jogosult számára biztosítottak legyenek.” – áll az 1988. I. Törvény 8.§ (1a) cikkelyében
Bereczky Ákos, az Értékterv mérnöki szolgáltató és tanácsadó kft. szakértője a gyalogosgázolásokkal kapcsolatban tartott szemfelnyitó előadást. A BKK korábbi innovációs főmunkatársa szerint elfogadhatatlan, hogy a gyalogosgázolások szinte a mindennapjaink részévé váltak és ezzel kapcsolatban gyakran csak látszatintézkedéseket teszünk. Bereczky hozott pár igen durva számot is: 2019-ben csak szeptemberig 69 gyereket gázoltak el gyalogátkelőn, de ma már azok az esetek sem ritkák, amikor gyalogosokat a járdán ütnek el. 2018-ban Magyarországon 165 ember vesztette életét gázolásos balesetben.
Az előadások után rövid panelbeszélgetés vette kezdetét, ahol a közlekedéshez más úton kapcsolódó résztvevőkkel bővült a program. Le Marietta, a Járókelő.hu alapítója a budapesti Örs Vezér terét hozta fel negatív példának, ahol a tervezői elképzelések nem találkoztak a valós igényekkel. A mozgáskorlátozottak és egyáltalán azok, akik egyszerűen gyorsabban szeretnének közlekedni, gyakran a kerékpárúton kelnek át a Kerepesi úton. „A mozgásukban korlátozottak számára itt az egyetlen megoldás az, ha fellifteznek az Árkád első emeletére, átmennek a felüljárón, majd a Sugárban ismét lifteznek egyet. Ez elég cinikus hozzáállás” – mondta az ehhez hasonló közügyek megoldásában segédkező weboldal kitalálója. Le Marietta szerint fontos volna, ha az infrastruktúra-fejlesztések után is készülnének kutatások, hogy kiderüljenek azok a hibák, amikre a tervezőasztalon nem tudtak felkészülni.
Hóz Erzsébet, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) tudományos főmunkatársa a közúti balesetek torz statisztikáira hívta fel a figyelmet. Szerinte fontos lenne, hogy az éves baleseti adatsorba ne csak a személyi sérüléssel járó esetek kerüljenek be. A KTI közlekedésmérnöke szerint ma már erre a kárbejelentő applikációnak és a biztosítók elektronikus működésének köszönhetően lehetőség lenne, csak kötelezni kellene az adatszolgáltatásra a feleket. Az így nyert adatokkal pontosabban meg lehetne állapítani, hogy hol és milyen jellegű infrastruktúra-változtatásokra van szükség ahhoz, hogy a gyengébb közlekedőket jobban védjük.
Révész Máriusz zárógondolatként úgy fogalmazott, hogy ma már nem csak a biciklisek álma a városok otthonosabbá tétele, hanem a gyalogosoké, tehát mindenkié. Ha gyorsan szállunk fel erre a vonatra akkor az stratégiai versenyelőnyt jelent majd az országnak.
Tématámogatás: Készült Magyarország Kormánya támogatásával
Kérdem én ha ennyire józanul és racionálisan látják a döntéshozók és olyanokat puffogtatnak, hogy „stratégiai versenyelőny” akkor miért történik minden ilyen lassan? Miért várjuk meg míg teljesen lerohad az infrastruktúra és csak akkor nyúlunk hozzá mikor az már használhatatlan?
Szörnyű ez a magyar mentalitás: mindenki csak beszél de ereje senkinek nincsen arra, hogy cselekedjen és beleálljon komoly vitákba.