Előző cikkemben írtam a kerékpár és a vasút használatának összefonódásáról és annak áldásos hatásairól a városszerkezetre. Most nézzük, a kerékpárral ingázó lakosok hogyan teszik gazdaságosabbá a városüzemeltetést, és egyszersmind hogyan serkentik a gazdaságot a bringás városok. 

Hirdetés

A kerékpározás gazdagabbá teszi az elhanyagolt városrészeket is

Lássuk a szerkezeti változásokat és azok gazdasági hatásait a jelenleg metrósításra váró Szentendrei HÉV példáján keresztül.:

  1. Elérhetőség
    Csak egy kis képzelőerőre van szükség, hogy olyan Békásmegyerről álmodjuk, ahol nem a helyi lakosnak kell több száz métert gyalogolnia és aluljárókban megközelítenie a HÉV végállomást, hanem szintben, célirányosan tud a megállóba kerékpározni vagy gyalogolni/sétálni. (Tegyük fel, hogy a Szentendrei úti autóforgalom a föld alá kerül).
  2. Utasszám-növekedés
    Ha kényelmes elérni a HÉV-megállót kerékpárral, akkor megtöbbszöröződik azok száma, akiknek kényelmesebb a HÉV-hez tekerni, mint autóval végigülni a dugót a Szentendrei vagy Nánási úton. Az infrastruktúra igényszint minimumáról itt írtam.
  3. Időmegtakarítás – vonzó közösségi közlekedés
    Ez azt is jelenti, hogy akár minden második megállót ki lehet iktatni és ezzel jelentős időmegtakarítást elérni. Igen, az a kisebbség, akik ezekhez a megállókhoz sétáltak, kénytelenek lesznek kerékpáron/közösségi közlekedésen a következő megállóhoz érni, viszont ők is nyernek a gyorsabb HÉV időmegtakarításán és a…
  4. Sűrűbb szolgáltatáson
    Mivel a közösségi közlekedőnek számolnia kell a várakozással, sok esetben a várakozási idő hossza miatt nem dönt a HÉV használata mellett. Mivel megtöbbszöröződik az utasszám, ezért megéri a MÁV-nak, hogy sűrűbb szolgáltatást kínáljon: több utas, több bevétel, kevesebb energia.
Kerékpárral 10 perc alatt elérhető területek a H5-ös HÉV területén – 6 megálló

Lássuk a gazdasági hatásokat!

    1. Útfenntartás
      Egyszerű belátnunk, hogy ha egy 70 kg-os ingázó 1,5-2 tonnás gépjárművel jár, akkor sokkal előbb tönkreteszi az útfelületet, amelyiken mozog. Elektromos kerékpárral is megáll a tömege 100kg-nál, de egy négyfős család esetében is a gépjármű ötödével számolhatunk. Ismét felvetem, hogy a közlekedési büdzsét a módok arányában osszák szét.
    2. Lakás, környezet
      Lakóhelyünk értékét nagyban fogja befolyásolni, hogy mellettünk 600 ember óránként 500 autóban, 5 villamoson, 3 héven vagy esetleg 600 kerékpáron halad el.
      További megfontolás tárgya a tervezhetőség, azaz, hogy 500 autó (jelenleg) mindenhol haladhat – azaz bárhol hallhatjuk és tarthatunk sebességétől – míg a HÉV által keltett zaj és veszély hatása a Nánási útra már nem terjed ki. Mennyit ér az a biztonság (és kényelem), hogy gyermekeink szabadon mozoghatnak, térképezik fel a környéket, esetleg közösen tekerhetnek az iskolába?

      Érkezés hazafelé a suliból Hollandiában
    3. Napi vásárlás.
      Ha az utazóközönség a fent említett kerékpár-HÉV modellnek köszönhetően csomópontokban koncentrálódik, akkor feltételezhetjük, hogy több bolt és szolgáltatás is ezekbe a csomópontokba telepedik. Több tanulmány is alátámasztja, hogy a kerékpáros ingázó amúgy is többet költ, mint autós társa. Egyrészt bevételének kisebb részét költi közlekedésre és több marad, például éttermi vacsorára. Másrészt a vásárlási szokásokban látható, hogy gyakrabban vásárol – hiszen nem kell tartania a parkolástól, – viszont alkalmanként kevesebbet, hiszen kevesebb fér el kerékpárján, mint autós társánál. Heti szinten viszont többet költ boltokban az autós 1-2 látogatásánál. Ez a bolt bevétele mellett, más szempontból is jótékony hatással van:

          • Kisebb parkolót lehet fenntartani
          • Kisebb raktárat lehet fenntartani, hiszen nem egy hétvégén rohamozzák meg a vásárlók, hanem naponta jöhet áru, ami estére el is fogy
          • Mivel kisebb a helyigény, ezért a lakóövezetekben is elférnek a boltok, nem kell mega áruházaknak helyet fenntartani és időt veszíteni az oda-vissza utazással
          • A fenti három pontból következik, hogy kis- és középvállalkozások is lépést tudnak tartani a piacon és nem multinacionális bevásárlóközpontokban vásárol a lakosság
          • A negyedik pontból következik, hogy az ingázók által elköltött összeg a kis- és középvállalkozónak nemcsak munkát teremt, de bevételét helyben költi el, fenntartva a körforgást. Egy multinacionális áruház bevételének nagy része külföldi befektetőkhöz jut, azaz a tőke kiáramlik a kerületből és országból is.

            20 vásárló parkolási igénye, Amszterdam Harlemmerpleinen
  1. Gyártás és szerviz
    Európában már most többen dolgoznak a közösségi közlekedés- és a kerékpáriparban, mint az autóiparban, mégis az autóipari óriásokat támogatjuk munkateremtési céllal. Hasonlóan a boltok szolgáltatásaihoz, a kerékpár szervizekre is jellemző, hogy kevesebb helyen, több ügyfélnek, több munkavállalót tart fenn a kerékpáros közlekedés az autóipar erősen automatizált rendszereivel szemben. Hasonlóan a 3-as ponthoz, az autós szervizköltségeinek nagy része a márka profitját képezi, amely megy a befektetőcsoportokhoz, míg a kerékpárszerviz költsége nagy valószínűséggel a helyi munkavállalótól este a helyi étterem zsebébe vándorol. Másnap az összeg egy része megy a helyi zöldségbeszállítóhoz, aki hasonlóan elkölti majd a bevételt saját és cége fenntartására, közlekedésre stb… Nem mindegy, hogyan!
  2. Egészség
    Talán nem újdonság, ha azt mondom, hogy a kerékpározás egészséges. Az ülő életmódunknak fontos része lehet a napi mozgás, ha csak napi fél órára is. Egy példát említek: a holland idősek évente 3 milliárd euróval kevesebb egészségügyi szolgáltatást vesznek igénybe, mint a határ másik oldalán élő német társaik. Érdemes megjegyezni, hogy Hollandia évente 500 millió eurót fektet további kerékpár infrastruktúra-fejlesztésbe. 500 millió befektetés, 3 milliárd megtakarítás!

Az elektromos kerékpár nem luxus többé! Válts még ma!

Az elektromos kerékpár nem luxus többé! Válts még ma! A biciklizing.hu havi bérletre kínál holland elektromos bringákat!

A fenti pontokat figyelembe véve, a kerékpáros a város szent tehene kellene, hogy legyen. A kerékpáros közlekedés elősegítése túlmutat a területhasználati kérdéseken. Igen, gyorsabbá, környezetbarátabbá és könnyebbé teszi a közlekedést, de automatikusan segít helyrebillenteni a multinacionális cégek és a helyi gazdaságok közötti egyensúlyt. Mindehhez azonban kormányzati akarat kell és bátorság kell, amit jelenleg itthon még nem igazán látok a döntéshozásban.

Biczók Péter
Közlekedés- és várostervezési szakember, közgazdász. Londoni (UCL) tanulmányai után az Európai Bizottságnál lobbizott fenntartható közlekedés érdekében, majd 2015-től holland közlekedésanalitikai és kerékpármegosztó start-upoknál dolgozott. Kerékpár-vasút közlekedési rendszerre vonatkozó kutatásait az Amszterdami Egyetemen (UvA) végezte. 2019-ben, holland mintára, elektromoskerékpár szolgáltatást indított Budapesten, Biciklizing néven.

1 hozzászólás

  1. Én nem vagyok budapesti, annyira nem érint közvetlenül, mert faluban nem kérdés, hogy megoldom bringán. De budapesti ismerőseimmel beszélgetve, hogy miért nem tekernek többen pl munkába, az infrastruktúra, korlátozottabb cipelési lehetőségek (akár vásárlás, akár a gyerek szállítása suliba, edzésre), a tisztálkodási lehetőségek hiánya a munkahelyen előtt szerepel olyan a listán, amivel jóval nehezebb mit kezdeni, ez pedig az időjárás. Nyilván egy védett kerékpárúton többen járnának bringával, de azért lássuk be, hogy nem ideális időben tekerni már igényel a bringás részéről egyrészt akaratot, másrészt pedig felszerelést. Ha pedig próbáljuk csak pusholni a felhasználót a bringa irányába, tehát nem egy elkötelezett bringásról van szó, hanem olyasvalakiről, akit próbál az ember meggyőzni arról, hogy márpedig bringával is meg lehet oldani ezeket a dolgokat, azt jó eséllyel nem fogod tudni kiküldeni télen, esőben vagy akár hőségben. A “billegő” akaratú ember nem fogja feladni a klímát, a fűtést és az esővédettséget, annyit nem fog neki megérni. Még tömegközlekedéssel is jobban megoldja egy esernyővel, mint bringán esőben.
    Biztos vagyok benne, hogy egy jó infrastruktúra segít ezen, de nem látom magam előtt, hogy az egyébként hétvégén szívesen tekerő kocabringás ismerőseim az ideálistól valamennyire is eltérő időjárás esetén is bringára üljenek. Hétköznap, városban.
    A kérdés, hogy ezen hogyan lehet változtatni? A fejekben kell elültetni valamit?

Hozzászólnál, vitatkoznál? Itt megteheted!

Ne felejtsd el a hozzászólást!
Kihagytad a nevet