Miért a kerékpáros a városi közlekedés szent tehene? 

Előző cikkemben írtam a kerékpár és a vasút használatának összefonódásáról és annak áldásos hatásairól a városszerkezetre. Most nézzük, a kerékpárral ingázó lakosok hogyan teszik gazdaságosabbá a városüzemeltetést, és egyszersmind hogyan serkentik a gazdaságot a bringás városok. 

A kerékpározás gazdagabbá teszi az elhanyagolt városrészeket is

Lássuk a szerkezeti változásokat és azok gazdasági hatásait a jelenleg metrósításra váró Szentendrei HÉV példáján keresztül.:

1. Elérhetőség
   Csak egy kis képzelőerőre van szükség, hogy olyan Békásmegyerről álmodjuk, ahol nem a helyi lakosnak kell több száz métert gyalogolnia és aluljárókban megközelítenie a HÉV végállomást, hanem szintben, célirányosan tud a megállóba kerékpározni vagy gyalogolni/sétálni. (Tegyük fel, hogy a Szentendrei úti autóforgalom a föld alá kerül).
2. Utasszám-növekedés
   Ha kényelmes elérni a HÉV-megállót kerékpárral, akkor megtöbbszöröződik azok száma, akiknek kényelmesebb a HÉV-hez tekerni, mint autóval végigülni a dugót a Szentendrei vagy Nánási úton. Az infrastruktúra igényszint minimumáról itt írtam.
3. Időmegtakarítás – vonzó közösségi közlekedés
   Ez azt is jelenti, hogy akár minden második megállót ki lehet iktatni és ezzel jelentős időmegtakarítást elérni. Igen, az a kisebbség, akik ezekhez a megállókhoz sétáltak, kénytelenek lesznek kerékpáron/közösségi közlekedésen a következő megállóhoz érni, viszont ők is nyernek a gyorsabb HÉV időmegtakarításán és a…
4. Sűrűbb szolgáltatáson
   Mivel a közösségi közlekedőnek számolnia kell a várakozással, sok esetben a várakozási idő hossza miatt nem dönt a HÉV használata mellett. Mivel megtöbbszöröződik az utasszám, ezért megéri a MÁV-nak, hogy sűrűbb szolgáltatást kínáljon: több utas, több bevétel, kevesebb energia.

Lássuk a gazdasági hatásokat!

1. 1. Útfenntartás
      Egyszerű belátnunk, hogy ha egy 70 kg-os ingázó 1,5-2 tonnás gépjárművel jár, akkor sokkal előbb tönkreteszi az útfelületet, amelyiken mozog. Elektromos kerékpárral is megáll a tömege 100kg-nál, de egy négyfős család esetében is a gépjármű ötödével számolhatunk. Ismét felvetem, hogy a közlekedési büdzsét a módok arányában osszák szét.
   2. Lakás, környezet
      Lakóhelyünk értékét nagyban fogja befolyásolni, hogy mellettünk 600 ember óránként 500 autóban, 5 villamoson, 3 héven vagy esetleg 600 kerékpáron halad el.
      További megfontolás tárgya a tervezhetőség, azaz, hogy 500 autó (jelenleg) mindenhol haladhat – azaz bárhol hallhatjuk és tarthatunk sebességétől – míg a HÉV által keltett zaj és veszély hatása a Nánási útra már nem terjed ki. Mennyit ér az a biztonság (és kényelem), hogy gyermekeink szabadon mozoghatnak, térképezik fel a környéket, esetleg közösen tekerhetnek az iskolába?

      

   3. Napi vásárlás.
      Ha az utazóközönség a fent említett kerékpár-HÉV modellnek köszönhetően csomópontokban koncentrálódik, akkor feltételezhetjük, hogy több bolt és szolgáltatás is ezekbe a csomópontokba telepedik. Több tanulmány is alátámasztja, hogy a kerékpáros ingázó amúgy is többet költ, mint autós társa. Egyrészt bevételének kisebb részét költi közlekedésre és több marad, például éttermi vacsorára. Másrészt a vásárlási szokásokban látható, hogy gyakrabban vásárol – hiszen nem kell tartania a parkolástól, – viszont alkalmanként kevesebbet, hiszen kevesebb fér el kerékpárján, mint autós társánál. Heti szinten viszont többet költ boltokban az autós 1-2 látogatásánál. Ez a bolt bevétele mellett, más szempontból is jótékony hatással van:
      • • • Kisebb parkolót lehet fenntartani
          • Kisebb raktárat lehet fenntartani, hiszen nem egy hétvégén rohamozzák meg a vásárlók, hanem naponta jöhet áru, ami estére el is fogy
          • Mivel kisebb a helyigény, ezért a lakóövezetekben is elférnek a boltok, nem kell mega áruházaknak helyet fenntartani és időt veszíteni az oda-vissza utazással
          • A fenti három pontból következik, hogy kis- és középvállalkozások is lépést tudnak tartani a piacon és nem multinacionális bevásárlóközpontokban vásárol a lakosság
          • A negyedik pontból következik, hogy az ingázók által elköltött összeg a kis- és középvállalkozónak nemcsak munkát teremt, de bevételét helyben költi el, fenntartva a körforgást. Egy multinacionális áruház bevételének nagy része külföldi befektetőkhöz jut, azaz a tőke kiáramlik a kerületből és országból is.

            

4. Gyártás és szerviz
   Európában már most többen dolgoznak a közösségi közlekedés- és a kerékpáriparban, mint az autóiparban, mégis az autóipari óriásokat támogatjuk munkateremtési céllal. Hasonlóan a boltok szolgáltatásaihoz, a kerékpár szervizekre is jellemző, hogy kevesebb helyen, több ügyfélnek, több munkavállalót tart fenn a kerékpáros közlekedés az autóipar erősen automatizált rendszereivel szemben. Hasonlóan a 3-as ponthoz, az autós szervizköltségeinek nagy része a márka profitját képezi, amely megy a befektetőcsoportokhoz, míg a kerékpárszerviz költsége nagy valószínűséggel a helyi munkavállalótól este a helyi étterem zsebébe vándorol. Másnap az összeg egy része megy a helyi zöldségbeszállítóhoz, aki hasonlóan elkölti majd a bevételt saját és cége fenntartására, közlekedésre stb… Nem mindegy, hogyan!
5. Egészség
   Talán nem újdonság, ha azt mondom, hogy a kerékpározás egészséges. Az ülő életmódunknak fontos része lehet a napi mozgás, ha csak napi fél órára is. Egy példát említek: a holland idősek évente 3 milliárd euróval kevesebb egészségügyi szolgáltatást vesznek igénybe, mint a határ másik oldalán élő német társaik. Érdemes megjegyezni, hogy Hollandia évente 500 millió eurót fektet további kerékpár infrastruktúra-fejlesztésbe. 500 millió befektetés, 3 milliárd megtakarítás!

[vc_cta h2=”Az elektromos kerékpár nem luxus többé! Válts még ma!” txt_align=”center” add_button=”bottom” btn_title=”Feliratkozom!” btn_color=”turquoise” btn_align=”center” css_animation=”appear” btn_link=”url:https%3A%2F%2Fbiciklizing.hu||target:%20_blank|”]Az elektromos kerékpár nem luxus többé! Válts még ma! A biciklizing.hu havi bérletre kínál holland elektromos bringákat!

[/vc_cta]

A fenti pontokat figyelembe véve, a kerékpáros a város szent tehene kellene, hogy legyen. A kerékpáros közlekedés elősegítése túlmutat a területhasználati kérdéseken. Igen, gyorsabbá, környezetbarátabbá és könnyebbé teszi a közlekedést, de automatikusan segít helyrebillenteni a multinacionális cégek és a helyi gazdaságok közötti egyensúlyt. Mindehhez azonban kormányzati akarat kell és bátorság kell, amit jelenleg itthon még nem igazán látok a döntéshozásban.