„Híreink következnek: Tegnap átlagos számú repülőgép zuhant le világszerte. Egy Boeing 747-es és további 3 db 767-es az USA-ban és Kanadában, 3 Airbus az EU-ban, ám mindössze 2 gép az afrikai kontinensen. Kínában azonban az átlagnál több, 12 repülőgép-katasztrófában összesen 2100-an vesztették életüket, összesen 3600 halálos áldozatra emelve a tegnap légiközlekedésben életüket vesztett utasok számát. Sport: A magyar vízilabdacsapat megnyerte következő mérkőzését is…”

Furcsa lenne, ha ennyire megszokottak lennének a repülőgép-balesetek? Esetleg félelmetes lenne maga a repülés, ha tudnánk, hogy naponta ennyi ember hal meg repülőgép-katasztrófákban? Netán azonnali repülésbiztonsági szigorításokat követelnénk vagy éppen ellenkezőleg: elfogadnánk, hogy ennyi kockázat „benne van”?

Úgy tűnik, a közúti balesetekkel kapcsolatban mégis más mércéhez szoktattuk magunkat bő egy évszázad alatt: évente 1.3 milló ember hal meg az utakon, vagyis naponta 3500 ember veszti életét közlekedési balesetekben, ezzel az 5–29 éves korosztályban elsődleges halálok, míg a teljes lakosságra vetítve a 9. halálozási ok – mégis elfogadjuk a statisztikákat, s „a közlekedés veszélyes üzem” legyintéssel lépünk túl a baleseti híreken.

Talán éppen ezért a közelmúltban több médium is, közlekedési szakember vagy politikus is felkapta a hírt, miszerint tavaly mindössze 1 ember halt meg Oslóban közlekedési balesetben (a háromszor nagyobb Budapesten több, mint 60-an), sőt: egyetlen gyalogos, kerékpáros vagy 16 éven aluli nem halt meg egész Norvégiában 2019-ben. Sok tényezőnek köszönhetőek ezek az adatok, de leginkább alighanem a Vision Zero célkitűzéseinek beéréséről van szó.

A Vision Zero kezdeményezés

A magyarul talán Zéró Víziónak fordítható közlekedésbiztonsági kezdeményezés Svédországban született meg 1997-ben. A közlekedésbiztonság legfontosabb három tényezőjét, az infrastruktúrát, az emberi tényezőket és a járműveket egyaránt érintő komplex célkitűzések a következőkben foglalhatók össze.

Az emberi élet nem számszerűsíthető

A Vision Zero egyik legfontosabb alapszemlélete, hogy az emberi élet és egészség nem mérhető össze semmilyen társadalmi vagy gazdasági tényezővel, vagyis a klasszikus költség-haszon aránypár nem érvényesülhet a közlekedésbiztonságban. A Vision Zero etikai alapon meghúzott célja az, hogy senki sem halhat meg vagy sérülhet meg maradandóan közlekedési balesetben, s a biztonságot minden esetben a hatékonyság vagy haszon elé kell helyezni a közlekedésben (ahogyan ez többé-kevésbé a polgári repülésben történik).

Az emberek hibáznak

Ahogyan a magánéletben vagy a munkahelyünkön is elkövetünk hibákat, ugyanúgy követünk el hibákat vezetés közben is. A közlekedési balesetek óriási arányban (90% körül) emberi mulasztásból kifolyólag következnek be. S bár kisebb-nagyobb hibákat mindenki elkövet a közlekedése során, ezeknek csak elenyésző százaléka vezet halálesethez. A Vision Zero következő alapvetése az, hogy a közlekedésbe tervezéskor bele kell számítani a közlekedők hibázási lehetőségét, miközben semmilyen hibát nem megengedett halállal büntetni; vagyis nemcsak az emberi hibázás lehetőségét kell csökkenteni, hanem a hibák következményeit, pl. ún. megbocsátó környezet kiépítésével vagy a (gép)járművek aktív és passzív biztonsági rendszerének fejlesztéseivel.

A közlekedés alapegysége az ember, nem a jármű

A Vision Zero szerinti közlekedéstervezés szó szerint emberléptékű: az emberi test fizikai tűrőképességét tartja szem előtt. A Vision Zero tervezői abból indulnak ki, hogy 30 km/h-s sebességnél bekövetkező ütközés az a fizikai határ, amit az emberi szervezet még el tud viselni (ha nem védi karosszéria), autóban ülve oldalirányú és frontális ütközéseknél 50, ill. 70 km/h-s sebességnél van közel 90%-os esélyünk a túlélésre. Ennek megfelelően például azokon a helyeken, ahol gépjármű és kerékpáros vagy gyalogos találkozása előfordulhat, 30 km/h-s sebességhatárt kell szabni, míg pl. a fizikai elválasztás nélküli autóutakon a legfeljebb 70 km/h-s sebességhatár volna optimális.

A biztonságos közlekedéshez való jog alapvető emberi jog

A közlekedők maguk nem képesek biztonságos közlekedési környezetet teremteni – a közlekedési szakemberek, mérnökök, az ellenőrző hatóságok és eszközök (pl. rendőrség, törvények és rendeletek, büntetések) feladata a közlekedésbiztonság javítása. Ugyanakkor a megosztott felelősség azt jelenti, hogy az egyes közlekedő kötelessége és felelőssége a szabályok betartása és a cselekvésének kockázatainak felmérése, s azok minimalizálása. A Vision Zero ezt a két csoportot ruházza fel kötelességekkel: bár a közlekedési jog és rendszabályok továbbra is szigorúan az egyén közlekedését szabályozzák, a Vision Zero nagyobb felelősséget hárít például egy csomópont tervezőjére vagy egy bringás infrastruktúra kivitelezőjére is. Ilyen törvényi elem például a rendszeres ellenőrzések és szigorú szankciók az alkoholos befolyásoltsággal szemben (Norvégiában letöltendő börtönbüntetés is szerepel a büntetési tételek között); de a biztonságot növelő törvényi szabályozás az is, hogy Svédországban 1979 óta kötelező elem a vizespályás gyakorlati oktatás a B kategóriás jogosítvány megszerzéséhez is.

Szép álmok, de mi a valóság?

Mielőtt azt gondolnánk, hogy a fenti rózsaszín álmok csak a tervezőasztalon, esetleg a híresen biztonságos skandináv országokban léteznek, elárulom, hogy világszerte tucatnyi ország és több száz város tűzte zászlajára a Vision Zerót, az EU 2050-ig tartó közlekedésbiztonsági terveiben is szerepel, legújabban az Egyesült Államok és Kanada nagyvárosain söpör át a Vision Zero hullám (San Francisco, New York, Portland, Vancouver stb.).

S miközben Magyarországon még legfeljebb csak a közlekedésbiztonsági szakemberek és mérnökök előadásaiban találkozhatunk a megközelítéssel (természetesen annak elemei, pl. a 30-as zónák megtalálhatók Budapest fejlesztési terveiben is, de nem az átfogó Vision Zero keretrendszerben), vannak, akik a program kritikáját fogalmazzák meg.

Egy városban a közlekedésbiztonságot javító intézkedések általában azokon a kritikus helyeken valósulnak meg először, amik statisztikailag a legtöbb halálos baleset helyszínei. Hiába jelzik bringás szervezetek egy-egy kereszteződés vagy infrastruktúra veszélyességét, változások általában azután történnek, hogy egy bringás életét veszti az adott helyen. A Vision Zero továbbá arányosan igyekszik csökkenteni a halálos balesetek számát, vagyis a legtöbb „figyelmet” a gépjárművek kapják. Végül, de nem utolsósorban a kerékpárosok és gyalogosok biztonságát leginkább a számuk garantálja: minél többen kerékpároznak, annál kisebb a valószínűsége egy halálos közlekedési baleset bekövetkeztének.

Erre a felismerésre jutottak a svédek, amikor 2017 végén új kezdeményezéssel álltak elő: a Moving Beyond Zero (kb. „A zérón is túlra”) nem elégszik meg a közlekedési balesetek számának nullára csökkentésével, hanem az aktív közlekedés (kerékpározás és gyaloglás) támogatására készteti a városok tervezőit és vezetőit. Ezzel ugyanis aktívan lehet emberéleteket menteni, javítani a népesség egészségügyi állapotán, sőt, a kerékpáros fejlesztések és a személygépjármű-forgalom csökkentése javítja a tömegközlekedés minőségét, a járatok hatékonyságát, kihasználtságát és a menetidőt. Az oslói adatok javarészt ennek köszönhetőek: miután autómentessé tették a belvárost (760 parkolóhelyet szüntetve meg, miközben közel 6000 helyet létesítettek távolabb a központtól), az utóbbi tíz évben a tömegközlekedéssel megtett utak száma 63%-kal nőtt, s így tavaly már többen tömegközlekedtek, mint ahányan autót használtak, köszönhetően a 30-as és 20-as zónáknak, s hogy jelentősen csökkenteni tudták az átmenő forgalmat. A bringások jelentős növekedése még várat magára, de a városfejlesztés tendenciáit tekintve már nem sokáig.

Címlapfotó: Wikipedia

5 hozzászólás

  1. Amíg az átlagmagyar képes egy év alatt egy havi munkaidőnek megfelelő időt a dugóban araszolva tölteni csak azért, hogy “valaki” lehessen – senki vagy ha nincs autód/nem használsz autót felfogás – addig itt ez csak vízió marad. A kerékpáros és újabban a gyalogos infrastruktúra kiépítése/kivitelezése már-már a bűncselekmény határát súrolja, valahol át is lépi azt – gazdasági értelemben biztosan -, következmények nélkül, hiába reklamálnak az érintettek.
    Addig szépen csendben meghal évente egy kisvárosnyi magyar a légszennyezés és egy falunyi másik a közlekedési balesetek miatt. De sebaj, az autósok az autóklubbal karöltve legalább felháborodhatnak, hogy kgfb megkötésekor milyen pofátlan dolog baleseti különdíjat fizettetni azokkal, akik saját hibából többször is balesetet okoztak.
    Lovas nemzet, az, csak fordítva ül a lovon…

  2. A repülőgépet magasan képzett hivatásos pilóták vezetik, akiket robot pilóták segítenek.
    Az autókat vezető átlagember sokkal kevésbé képzett “amatőr”.
    Ha a busz-balesetekben meghalt emberek számához hasonlítanánk a repülő szerencsétlenségben meghalt emberek számával, akkor más arányt kapnánk szerintem.
    Ha majd az önvezető autók lesznek döntő többségben az utakon, akkor lehet, hogy jobb arányt kapnánk.

  3. Az oslói példa egy kézzelfogható evidencia hogy a vision zero elérhető vagyis nem egy illuzórikus cél

  4. De jó is lenne ez. Egyszerűen nem értem hogy nálunk miért nem akarnak cselekedni a vezetők. Amikor ezeket olvasom mindig úgy érzem, hogy a világtól elzárva egy teljesen más valóságban élünk mi itt.

Hozzászólnál, vitatkoznál? Itt megteheted!

Ne felejtsd el a hozzászólást!
Kihagytad a nevet