Az alábbiakban egy személyes gyűjteményt olvashattok a bringásokat érintő legértelmetlenebb szabályokról, melyek mindegyikén változtatni fog remélhetőleg az új KRESZ. Addig is azonban, tetszik, nem tetszik, de ezek alapján kell közlekednünk. A cikk célja nem az, hogy hivatkozási alapot nyújtson azoknak, akik ezen (vagy más) rendelkezéseket nem tartják be, mert az ilyen szubjektív szabálykövetés még annál is rosszabb és veszélyesebb, mint a hülye szabályok követése. Ugyanakkor a felsorolásban szerepelnek olyan előírások is, amelyek alkalmazását még a rendőrség sem javasolja. Véleménycikkünk inkább egy problémahalmazra hívja fel a figyelmet, miközben garantáltan tartogat meglepetéseket még a tapasztalt bringás közlekedők számára is.

Hirdetés
  1. Előretolt kerékpáros felállóhely – KRESZ 18. § (1) h/1

Előretolt kerékpáros felálló hely a balra bekanyarodó kerékpárosok számára” (153/a. ábra); a forgalomirányító fényjelző készülékkel szabályozott útkereszteződésben az út jobb szélén kijelölt kerékpáros nyomon (158/k. ábra) vagy a kerékpársávon oda érkező és balra bekanyarodó kétkerekű kerékpárok a megállás helyét jelölő vonalak közötti, kerékpárt mutató sárga színű útburkolati jellel (158/i. ábra) megjelölt úttestre csak a járművek forgalmát irányító fényjelző készülék piros fényjelzésének időtartamában szabad – a 36. § (12) bekezdésében foglaltak és a besorolás általános szabályai szerint – a többi jármű elé besorolva a továbbhaladáshoz felkészülni.”

Tehát CSAK balra szabályos kanyarodni a bringaboxokból, tudtátok? Az külön szépsége ennek a szabálynak, hogy több sáv esetén a jobbszélső (tehát egyenesen vagy jobbra menő) sávra is fel kell festeni az EKF sávját, hiszen csak így juthat el biztonságban a kerékpáros a belső sávba – első ránézésre tehát teljesen úgy néz ki, mintha az egyenesen továbbhaladó bringások is használhatnák…

Gyakori látvány: az előretolt kerékpáros felállóhelyről a fehér VW márkájú bringa minden bizonnyal balra kanyarodik majd – Fotó: Árva János / Flowcycle
  1. Gyermekek főútvonalon – 54. § (7)

„Tilos főútvonalon 12. életévét be nem töltött személynek kerékpározni.”

Ha gyermekkel szeretnél bringázni Magyarországon, akkor nincs könnyű dolgod. Nem csak a kiegészítők használatában van megkötve a kezed, hanem azt is meg kell választanod, hogy melyik utcákon juthattok el A-ból B-be. Főútvonalról ugyanis ki vannak tiltva a 12 évesnél fiatalabb gyerekek. Mivel a főútvonal egy út, aminek a járda és a kerékpársáv is része, 12 évnél fiatalabbak ott sem bringázhatnak, elvileg. (Ez alól kivétel a járda, ahol a 2. bekezdés megengedi a gyermekek bringázását – ez persze nem biztos, hogy javítja azok biztonságát és közlekedési kultúráját…) Viszlát, Bartók Béla út! Pápá, nagykörúti bringasáv!

Ez felháborító! 12 éven aluli bringázik haza az iskolából az édesanyjával a főútvonalként megjelölt körúti bringasávon – Fotó: Árva János / Flowcycle

Értem én, hogy valahol meg kell húzni a határt, de szerencsésebb lenne a gyermekek fizikai és értelmi képességeihez kötni valahogyan a közlekedésük legalitását. És vajon mennyiben biztonságosabb szűk, kátyúkkal és parkoló autókkal tarkított mellékút egy széles, parkoló autóktól mentes, jó minőségű főútvonalnál? És ha már A-ból B-be tartunk: milyen applikációból tudhatjuk előre, hogy egy adott útvonalon mi van főútvonalként megjelölve és melyik utca nem? Esetleg azt várja el a jogszabály alkotója, hogy menet közben módosítsuk az útvonalunkat, amint szembejön velünk az a bizonyos sárga négyzet?

  1. Irányjelzés – KRESZ 29. § (2)

„Az irányváltoztatást – ide nem értve a körforgalmú útra történő bekanyarodást – a művelet előtt kellő időben megkezdett és annak befejezéséig folyamatosan adott irányjelzéssel kell jelezni.”

Hát a lónak a fülét ne vakargassuk közben? Egy kézzel kanyarodni elég para még tökéletes útviszonyok között is, így senkinek sem javaslom ennek a szabálynak a betartását. Valószínűleg elfelejtettek különbséget tenni a járműosztályok között ennek a szabálynak a korábbi revízióinál (legutóbb 2001-ben), remélem, a jövőben nem kell artistaképzőbe járni ahhoz, hogy valaki szabályosan kanyarodhassék kerékpárral.

  1. Sebességhatárok

A KRESZ telis-tele van különböző, kerékpárosokra vonatkozó sebességhatárokkal (ezekről itt írtunk részletesebben), miközben nem előírás a kerékpáros sebességmérő megléte a bringákon. Természetesen „a sebesség nem ismerete nem mentesít a felelősség alól”, de közben mégis a szinte ellenőrizhetetlen és betarthatatlan kategóriába esnek a bringázókra vonatkozó megengedett sebességhatárok. Ráció azért mégis van benne: kis tapasztalattal azért belőhető, hogy nagyságrendileg mennyivel is haladunk és ennek megfelelően kell a különböző úttípusokon megválasztanunk a sebességünket, így például nem száguldozhatsz negyvennel a gyalog- és kerékpárutakon.

  1. Közvetett balkanyar – KRESZ 17. § (1) f/1

„Kerékpáros közvetett kapcsolat (…) tábla azt jelzi, hogy az útkereszteződésnél a kerékpárosnak, amennyiben balra kíván továbbhaladni, a kerékpárról leszállva, a keresztező út menetirány szerinti jobb oldalán közlekedő járművekhez kell besorolnia és az útkereszteződésen áthaladnia.”

A kerékpáros közvetett kapcsolat táblája. Az alatta lévő kötelező haladási irány tábla ne tévesszen meg senkit, az csak minden járműre vonatkozik. ¯\_(ツ)_/¯ – Fotó: Árva János / Flowcycle

Örülnünk kellene ennek a lehetőségnek, mely kvázi legalizálta a bringások egy része által amúgy is gyakran alkalmazott balkanyart. Vagy várjunk csak… Szándékosan nem emeltem ki a mondat középső részét, mert nem akartam volna elspoilerezni a végét… Tehát a táblánál jelzett kereszteződést elhagyva (vagy már előtte) a kerékpáros leszáll a bringáról, felmegy a járdára, sétál pár métert (esetleg marad az úttesten és 90 fokkal elfordítja a bringáját), majd ahogyan tud, „besorol” a keresztirányú járművekhez és folytatja útját.

Életszerű és kényelmes, pláne biztonságos.

A gyakorlatban már csak azért is érdekes a leszállós manőver, mert sokszor hely sincs erre:

Érdekes manőver, végül is közvetett balkanyar, nem? 😉 A bringás helyére képzeljünk egy autót – meglehetősen technikásnak kell lenni ahhoz, hogy bekanyarodhassunk a két sárga vonal közti területre. Még szerencse, hogy ez tiltva van. 😉 – Fotó: Árva János / Flowcycle

…máskor felfestés jelzi csak a lehetőséget, tábla nem (pl. a budapesti Oktogonon):

Oktogon
Ha a lámpánál várakozunk, próbáljunk meg figyelni a felfestésekre és szabadon hagyni a közvetett kanyarodók számára fenntartott helyet – Fotó: Árva János / Flowcycle

Jó lenne, ha a leszállási kényszert eltörölnék, mert közvetlenül lámpaváltáskor sokkal balesetveszélyesebb, mintha a bringán maradna a kerékpáros. Mindenesetre addig is figyeljünk oda, hogy erre vonatkozó felfestés esetén hagyjuk szabadon az indirekt kanyarodók felállóhelyét és maradjunk a lámpától távolabbi vonalnál!

  1. Lakott területen kívüli balra kanyarodás – KRESZ 54. § (4)

„Kerékpárral a) lakott területen kívül a főútvonalról balra bekanyarodni vagy megfordulni, továbbá b) a kerékpárútról a vele párhuzamos útra balra bekanyarodni nem szabad. A kerékpárosnak a kerékpárról le kell szállnia és azt tolva – a gyalogosok közlekedésére vonatkozó szabályok szerint – kell az úttesten áthaladnia.”

Megint csak egy életszerű, biztonságos és bringások számára kényelmes szabály, és ismét a „leszáll és áttol” esete: ezt a bekezdést szokta a rendőrség is idézni, amikor a zebrán való áthaladás tilalmát igyekeznek valahogyan KRESZ-idézettel alátámasztani. S hogy miért értelmetlen ez a szabály? Képzeljük magunkat egy főútvonalra, körülöttünk 70-90-nel húznak el az autók, mi pedig balra szeretnénk kanyarodni. Mi biztonságosabb: megállni az úttest szélén, leszállni a bringáról, keresztbe fordítani, majd a 90-nel közlekedő autók közti szünetben áttipegni a bringánkkal; vagy körülnézést és irányjelzést követően utazósebességen balra kanyarodni? Akkor most képzeljük el ugyanezt egy bringatúra során, ahol mondjuk négyen-öten tennénk ugyanezt. Esetleg gyerekekkel. Vagy képzeljük el a hetvenéves Sanyi bácsit, szatyraival megrakodva…

A közúti közlekedés szabályairól szóló, 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet, alias KRESZ az elmúlt évtizedekben néhány nagyobb és több kisebb ráncfelvarráson esett át, miközben az évek óta lebegtetett „új KRESZ” továbbra is várat magára. Pedig az új szabályozásra nem is csak a technikai és  közlekedésszervezési fejlődés miatt volna égető szükség, hanem mert a jelenlegi szabályozás a gépkocsiforgalmat helyezi a közlekedés abszolút középpontjába, s ennek rendeli alá a többi közlekedőre vonatkozó szabályokat és elvárt viselkedést. Nyugat-Európában egyértelműen a gyengébb, védtelen közlekedők állnak a közlekedésbiztonsági piramis csúcsán (erről az idei német KRESZ-módosítás, vagy a valószínűleg jövőre esedékes brit módosítás tanúskodik), míg nálunk a gyalogosok vagy kerékpárosok az utakon megtűrt kategóriába esnek továbbra is.

Hirdetés
Bringapedagógus: tanári diplomái mellé Londonban szerzett kerékpáros-oktatói végzettséget, s 20 év budapesti bringás tapasztalatával maga mögött megalapította az ország első, kifejezetten városi kerékpározást oktató vállalkozását a Velo Budapest!-et. Kerékpáros közlekedésbiztonsági előadásokat tart a közlekedési kultúra fejlesztése és a városi kerékpározás népszerűsítése érdekében.

51 hozzászólás

  1. Az irányjelzéses szabálynál a megalkotó nem nagyon vette figyelembe, hogy a kerékpár fékezésekor bizony szükség van mindkét kézre a stabilitás megőrzéséhez, nem is beszélve arról, hogy a féket működtetni is kell, hiszen nem a haladási sebességgel fogunk 90 fokban bekanyarodni, egy kézzel…
    Sebességkorlátozás. Át lehetne venni az osztrák szabályozást. Lakott területen 50, azon kívül 100 km/h, hacsak nincs valamilyen más korlátozás. A dedikált kerékpárúton lassítani a bringásokat eleve értelmetlen, más nincs ott rajtuk kívül, a gyalogosokkal megosztottnál van egyedül értelme. Más kérdés, hogy Ausztriában ilyenből nem sok van a nagyobb városok kivételével, de ott is jóval kevesebb, mint nálunk.
    A 6. pont különösen ott “vicces” ahol még a balra kanyarodást elősegítő külön sáv is található, ami egyértelműen biztonságosabb, mint leszállva várakozni ugyanott az út szélén, majd keresztben átloholni a bringát tolva a sokszor meglehetősen széles úttesten.

  2. Lakott területen kívüli balra kanyarodás – KRESZ 54. §
    Azért sokszor elgondolkodtató, hogy ha még balra kanyarodó sáv is van, akkor mi a fenének menjek jobbra és gyalogoljak át?

  3. Kereszteződést lejtőn lefelé közelítve mindkét kezemmel húznom kell a fékkart a kellő lassulás érdekében. Ilyenkor kiabálni szoktam, hogy “JOBBRA MEGYEK – JOBBRA MEGYEK- JOBBRA MEGYEK” Remélem hogy elfogadható és javaslom beilleszteni az új KRESZ-be! 😀

  4. Szerintem a gyalogátkelőhelyen csak gyalog szabályos kiegészítő táblák is érdekesek, mivel a megálló autósnak is az az érdeke, hogy a kerékpáros minél hamarabb eltűnjön előle és tovább tudjon haladni. Természetesen a kerékpáros álljon meg a gyalogátkelőhelyen való áthajtás előtt.

    • Minden reggel átgurulok két, lámpával szabályozott (!) gyalogátkelőhelyen. Zöld jelzésnél, a gyalogosokat szélen kikerülve.
      Valami jóképességű oda is kirakta a “Tolva szabályos” táblákat. Szerencsére az utóbbi hetekben kétszer is megtapasztaltam (másodszor kb. egy órája), hogy a rendőrök sem szólnak a kulturált és életszerű áthaladásért. 😉

      • Ha “a gyalogosokat szélen kikerülve” azt jelenti, hogy a gyalogátkelőhely MELLETT és nem rajta tekert át akkor a rendőröknek oka sem volt arra, hogy szóljanak. Én azt nem értem, hogy sok bringás miért nem a gyalogátkelőhely MELLETTI 1-1.5 m széles sávban hajt át (ami szabályos) és miért ragaszkodik körömszakadtáig a gyalogátkelőhelyen, a gyalogosok közötti, ezért balesetveszélyes tekeréshez.

  5. Az, hogy a kerékpáros infrákon a “szállj le és told” elfogadhatatlan, gondolom nem kérdéses.
    A 2. ponthoz viszont van egy kiegészítés, méghozzá ugyanott az 54. §-ban: a 12 évnél fiatalabb kerékpárosnak ilyenkor engedélyezett a járdán haladás (mondjuk a dedikált kerékpársáv mellett ez sem tűnik értelmesnek)…
    Az irányjelzéses rész úgy ahogy van hülyeség: az irányjelzés alapvetően arra szolgál, hogy a többi közlekedőt tájékoztassam, merre is akarok menni. Értelme a manőver előtt van, ha már kanyarodok, akkor túl sok plusz információt ez sem fog adni…
    A sebességhatár részben logikus. A gykpút (és sok esetben a kerékpárút is) a kerékpárosok és a gyalogosok által egyaránt használt útfeület, ilyenkor a gyengébb fél védelmében teljesen rendben van az erősebbek korlátozása. Itt a legnagyobb problémát ezek kötelezően előírt használata jelenti…

    PT fórumtársunk felvetésére pedig csak annyit válaszolnék, hogy az ad ltala említett táblák nem szerepelnek a KRESZben, ergo a közlekedés szabályozásában pontosan annyi a jelentősége, mint bármelyik másik reklámtáblának vagy hírdetésnek.

      • KRESZ 54.§ (2) “Lakott területen levő olyan úton, ahol az úttest kerékpár közlekedésre alkalmatlan, továbbá ahol a (7) bekezdés a) pontja szerint tilos, kerékpárral a gyalogos forgalom zavarása nélkül és legfeljebb 10 km/óra sebességgel a járdán is szabad közlekedni”

        És amire hivatkozik:
        7) Tilos
        a) főútvonalon 12. életévét be nem töltött személynek kerékpározni;

        • Ejha, igazad van! Valószínűleg azért néztem be eddig, mert felnőttek oktatása közben ez a kitétel nem segít rajtuk (általában a “közlekedésre alkalmatlan út” az, ami magyarázatra szorul náluk).
          Úgyhogy köszönet, ez elég jelentékeny hiba a cikkben is, javítani fogom.

  6. Látszik, hogy a cikket egy elfogult kerékpáros írta, akinek a KRESZ ismeretei (különösen a szándékra vonatkozóan) meglehetősen hiányosak. Na vegyük sorra: 1. A kerékpáros felállóhelyről csak balra lehet kanyarodni, nem teljesen igaz. Ha szó szerint vesszük igaz, de amit sugalmaz a cikk az nem igaz. A kerékpáros felállóhelynek nagyon fontos eleme az odavezető kerékpár sáv, vagy kerékpáros nyom, e nélkül nem kerékpáros felállóhely az ami oda van festve. Ebből az odavezető sávból (vagy nyomból) minden további nélkül lehet egyenesen tovább haladni, vagy jobbra kanyarodni (ha egyéb szabály nem tiltja). A kerékpáros felállóhely a sávtól (nyomtól) balra lévő terület. Az előírás célja (ami most nem ment át) nyilván az, hogy balra kanyarodáskor a bringás ne az elindulás után próbálkozzon besorolni a már mozgó, haladó autók közé, hanem a piros lámpa ideje alatt foglalja el a helyét az autók előtt és igy már biztonságosabban tudja végrehajtani a balra kanyarodást. 2. A 12. évüket be nem töltött személyek főútvonalon való kerékpározásának tilalma mögött is a biztonság, illetve az arra való törekvés húzódik meg. Ebben az esetben sem kell azonban másik útvonalat keresni, mert a gyermek minden további nélkül tekerhet a járdán (benne van a KRESZ-ben, illene ismerni). 3. Irányjelzés, ez a csúcs. A közlekedés többi résztvevője ugyan miből találja ki, hogy a bringás jobbra, balra, vagy merre akar menni? Persze lehet abból is, hogy a ló melyik fülét vakarja éppen. 4. Sebességhatárok. Ha az itt leírtak célja az, hogy az új KRESZ-ben legyen előírva a kerékpár kötelező felszereltségeként a sebességmérő műszer (hasonlóan a többi járműhöz), akkor egyetértek, támogatom. 5. Közvetett balra kanyarodás. Semmi problémát nem látok a 2 db KRESZ-tábla elhelyezésében. Az alsó pontosan azt jelenti, hogy kötelező egyenesen haladni és igen a tábla minden járművezetőre (tehát a kerékpárosra is) vonatkozik. A felső táblát pedig akkor kell kitenni ha a bringásnak a kereszteződésben valamilyen okból tilos balra kanyarodni (ez a valamilyen ok most az alsó tábla). 6. Lakott területen kívül leszállni a bringáról és áttolni a túlsó oldalra előírás szintén a biztonságot szolgálja. Természetesen nem “a 90-nel közlekedő autók közti szünetben áttipegni a bringánkkal” módszerre gondolok, hanem normál sebességgel átkelni akkor amikor a túloldalra való átérésre kellő idő a rendelkezésemre áll. Szerintem ez sokkal biztonságosabb, mint a 90-nel száguldó autók között bemenni a felezővonalhoz és irányjelzés nélkül (lásd 3. pont), a ló fülét vakarva balra kanyarodni. Hirtelen ennyi. Szomorúnak tartom, hogy a cikket olyan személy írta aki ráadásul oktatja is a kerékpározás szabályait. HMM.

  7. @TSanyi:
    1. A KRESZ szövegében csak a balra kanyarodás szerepel. Pont. Az egyenesen továbbhaladás nem.
    2. A járdázás valóban meg van engedve neki ilyenkor. De a példaként hozott helyzetben ott az úttesten a számára tiltott, biztonságos kerékpársáv – ilyen eseben is a balesetveszélyes járdán kell szerencsétlenkednie…
    3. Az irányjelzés arra szolgál, hogy a többi közlekedőnek jelezd, merre kívánsz továbbhaladni. Normális esetben ezt az irányváltoztatás előtt adja az ember, majd elvégzi a manővert. Kanyarodás közben egrészt már értelmetlen, másrészt ilyenkor jobb, ha a kormányt fogja az ember.
    4. A sebességhatárokkal alapból nem lenne gond, ha nem hozná sok esetben lényeges hátrányba a kerékpárral közlekedőt a többiekkel szemben. Ha van egy gyász, ott a megengedett sebesség pontosan a fele az úttestre érvényesnek – amivel a lefnagyobb gond az, hogy ahol van ilyen, ott kötelező a használata. Nem csak hogy rákényszerítik az embert a jóval balesetveszélyesebb infrára, de még a haladásában is gátolják (még az a jó, hogy egyes esetekben van kiskapu). Ez egyszerűen diszkrimináció… Azt viszont legfeljebb a rendelet megalkotója tudja (ha tudja), mi a jó abban, ha adminisztratív eszközökkel akadályozzuk meg, hogy kerékpárral adott esetben a közúti forgalom többi résztvevőjének sebességével haladhasson az ember.
    5. A közvetett balkanyar tábla nélkül is egy létező opció; a kitáblázás viszont kötelezővé teszi. Ugyanez a helyzet a lakott területen kívüli főútvonalról balra kanyarodással is. Ahelyett, hogy az ember szépen balra sorolna és normáisan kanyarodna, megáll az úton, lekeveredik a kerékpárról majd a járművek között átszerencsétlenkedik a túloldalra, ahol felülve mehet tovább. Ez minden, csak nem biztonságos…és akkor még enyhén fogalmaztam. Ráadásul ahol még kanyarodósáv is van, ott egyenesen megtévesztő a többi közlekedő számára, ha a balra kanyarodást az út jobb széléről hajtja végre; megfogva ezzel nem csak a szembe, hanem az azonos irányba haladó forgalmat is (ráadásul a normális kanyarodás idejének többszörösére). Akárhogy nézem, ez nem csak balesetveszélyes, de senkinek nem jó megoldás…

    Persze ezt csak az értheti meg, aki a saját bőrén tapasztalja ezeket az anomáiákat; aki kerékpárt csak fényképen látott, annak zámára még jónak is tűnhetnek ezek a forgalmat akadályozó és a balesetveszélyt növelő előírások.

    • Az 1. pontban irt válaszomat nem olvasta el figyelmesen. Én úgy írtam, hogy a felállóhelyről kell balra kanyarodni, de a felállóhely területe a kerékpáros sáv (vagy nyom)-tól balra van, az autók forgalmi sávja előtti rész, a kerékpáros sáv, vagy nyom meghosszabbított vonala NEM a felállóhely része. A KRESZ-ben szereplő ábra és a hozzá tartozó előírás alapján ez egyértelműen eldönthető. A KRESZ-ben szereplő ábra szerint a kerékpár sávon érkező és az útját egyenesen folytatni kívánó bringás akkor Ön szerint nem mehet egyenesen, csak balra? 2. Azon lehet vitatkozni, hogy melyik a veszélyesebb a járdán, vagy egy forgalmas úttesten kerékpározni a 12 évnél fiatalabb gyermeknek. Ha a járdán közlekedik akkor a bringás jelent nagyobb veszélyt a gyalogosokra, ha az úttesten akkor a bringás van kitéve a nagyobb veszélynek (és itt most 12 évesnél fiatalabb gyermekekről van szó). Én a járdán való közlekedés mellett teszem le a voksomat, mert azt tartom biztonságosabbnak. Biztonságosabbnak tartom, mert a gyermeknek életkorából következően nincs, nem lehet jogosítványa, ebből következően valószínűleg nem ismeri a KRESZ szabályait sem. Én pl a képen látható forgalmas főútvonalakon (meg egyébként minden főútvonalon) csak azt a bringást engedném közlekedni akinek van valamilyen szintű KRESZ-vizsgája. Szerintem hasznos ha a bringás tisztában van azzal, hogy pl a képen látható szituációban milyen szabály szerint, miként kell mozognia a mellette lévő sávban közlekedő autóbusznak ha a következő kereszteződésben jobbra akar kanyarodni (mi a szabály ha a kerékpár sávot szaggatott vonal, vagy folyamatos vonal választja el a mellette lévő forgalmi sávtól?).
      3. Az irányjelzéssel kapcsolatosan amit leírt az OK, de a problémát ott látom ha valaki idő előtt abba hagyja az irányjelzést. Nem elegendő balra kanyarodáskor balra legyinteni egyet és utána két kézzel megfogva a kormányt kanyarodni. Nem elég, mert az irányjelzésnek egyértelműen közölni kell a szándékot a közlekedés többi résztvevőjével. Ha a bringás csak legyint egyet balra ebből még nem egyértelmű, hogy csak megelőz egy másik közlekedőt és ezért behúzódik a felezővonalhoz (vagy esetleg át is kell lépnie azt), vagy pedig balra kanyarodik. Nagy probléma kerekedhet abból ha későn derül ki a mögötte érkező autós számára, hogy nem előzésről hanem balra kanyarodásról van szó. Szerintem addig legyen kint a keze és lengesse azt amig nem egyértelmű a balra kanyarodási szándék felismerhetősége (mondjuk félig már befordult, de ezen nem érdemes a hajszálat hosszában vagdalni).
      4. A sebességhatárok szerinti elkülönítés szintén a biztonságot szolgálja. A közlekedők különböző csoportjainak (gyalogos, kerékpáros, személyautó, teherautó stb) eltérő a jellemző sebessége (e miatt előzési kényszer, konfliktushelyzet alakulhat ki), más a gyorsulásuk, eltér a manőverezési képességük stb és ez közös útpályán való közlekedés esetén balesetveszélyes. Gondoljon a gyalogos-kerékpáros útra, de e miatt nem mehet pl több sávos úton a belső sávokba teherautó (kivéve ha balra kanyarodik), ezért kell az autópályáról letérnie (vagy fel sem hajthat rá) az alacsonyabb sebességgel közlekedő jármű (pl elromlott jármű vontatása). Én ezzel a szétválasztással egyetértek és azt vallom, hogy (a bringások által sokat emlegetett) dán, vagy Koppenhágai modell irányába kell elmenni (fizikailag szét van választva az autós, bringás, gyalogos közlekedők viszonylag homogén csoportja).
      5. Közvetett balra kanyarodás. Változatlanul balesetveszélyesnek tartom a bringával való balra kanyarodást (behúzódás a felezővonalhoz a tételezzük fel csak 90-nel száguldó autók között és onnan esetenként álló helyzetből balra elindulni). Több baleset történt ilyen szituációban autó-autó között, amikor nagy a sebességkülönbség (az egyik áll, a másik 90-nel megy) és egymásra kb merőlegesen ütköznek mindig nagyon súlyos a végeredmény, ugyanez bringával szinte biztos, hogy halálos kimenetelű. Ha az autós nem vette észre a másik autót akkor még nagyobb az esély arra, hogy a sokkal kisebb látható felületű bringást sem fogja észre venni. Sokkal kevésbé veszélyes ha a bringás az úttest jobb szélén haladva egyenesen áthajt a kereszteződésen, ott (ha kell leszállva) 90 fokban balra fordul a bringával és egyenesen áthajt (természetesen körülnéz, ha kell elsőbbséget ad stb). Megjegyzem ez nem balra kanyarodás (az út jobb széléről végrehajtott manőver a KRESZ szerint nem lehet balra kanyarodás).
      Egy megjegyzés az utolsó mondathoz: ha egy étteremben rendelek egy borjú bécsit akkor sem kell mesterszakácsnak lennem ahhoz, hogy véleményt mondjak róla.

      • Szerintem nem én vagyok az, aki nem olvasta el a másik kommentjét…
        1. Azt értem, hogy a bikeboxot kerékpársávon közelíti meg az ember. De miből gondolja bárki, hogy a felállóhelyről mindenki balra akar kanyarodni? Annak is ugyanúgy ott kell várakoznia, aki egyenesen haladna tovább -csak éppen a KRESZ szövege ezt nem teszi lehetővé.
        2. Lehet vitatkozni, hogy a járda vagy az úttesten levő kerékpársáv a biztonságosabb -csak éppen nem érdemes. A baleseti statisztikák már régen eldöntötték ezt a kérdést… És ha már a KRESZről van szó, akkor minimum megmosolyogtató, ha valaki az érveiben azokra hivatkozik, akik a KRESZ 3. és 4. §-a értelmében részt sem vehetnek a közúti forgalomban…
        3. Tehát ha -a példánál maradva- az úton haladva irányt jelzek, elsőbbségadás után besorolok a felezővonalhoz/belső sávba/kanyarodósávba, ott ismét jelzem az irányváltoztatási szándékomat, aztán a kanyarodáskor nem hadonászok, hanem a kezem a kormányon tartom fékkészenlétben, akkor a többi közlekedő számára nem egyértelmű, hogy merre haladok? Mégis mire lehet gondolni ilyen esetben? Hogy megkezdem a felemelkedést 10000 láb magasra vagy mi?
        4. A sebességhatárok szerinti elkülönülés már ott bukik, amikor a járműveket a velük egy sebességtartományban mozgó többi jármű helyett a gyalogosok közé kényszerítik, ahol a sebességkülönbség 300-500 %…
        Arról már nem is beszélek, hogy az úttesten a járművek mozgása jellemzően kiszámítható, szemben a gyalogosokéval. De ehhez megint csak elég, ha az ember megnézi a baleseti statisztikákat…
        5. Na ez az a pont, ahol már a valóságtól sikerült teljesen elrugaszkodnod…
        Veszélyesnek tartod a teljesen hétköznapi besorolást a megfelelő sávba/helyre, majd az egyértelmű irányváltoztatást, miközben szerinted teljesen biztonságos a 90-nel haladó forgalomban megállni, leszállni a járműről, azt elfordítani 90°-kal és átcaplatni az úttesten keresztben a többi jármű között… Hát elég érdekes fogalmaid lehetnek a biztonságról!

        • 1. A felállóhelyről balra kanyarodni azt nem gondolni kell, hanem a KRESZ előírásának megfelelően onnan csak balra lehet kanyarodni. Harmadszor írom le, hogy a kerékpár sáv NEM RÉSZE a felállóhelynek, aki a kerékpár sávon érkezik és egyenesen megy tovább nem kell ráhajtania a felállóhelyre, simán tovább haladhat. Javasoltam nézze meg az ábrát a KRESZ-ben, egyértelműen, világosan látszik, hogy a sávon (nyomon) közlekedő minden további nélkül mehet egyenesen és jobbra is, nem kell érintenie a felállóhelyet. Ha többen vannak akkor a sávban egymás után megállnak (ugyanúgy mint az autók) és a zöldre elindulnak.
          2.Milyen baleseti statisztikák? Ismerek néhányat, de nem találkoztam olyannal mely leszűkítette volna az eseteket a 10-12 éves korosztályra (mert most erről beszélünk). Megköszönöm ha ír egy hivatkozási alapot, mely ezen korosztály kerékpáros baleseteit tartalmazza, az ugyanis kevés, hogy kijelenti “A baleseti statisztikák már régen eldöntötték ezt a kérdést…”. Kérem pontosítsa: kire hivatkoztam aki a KRESZ 3-4 §-a szerint nem vehet részt a forgalomban.
          3. A biztonságos közlekedés szempontjából a legfontosabb, hogy a többi résztvevő egyértelműen tisztában legyen a másik szándékával, kiszámítható legyen annak várható iránya stb. Ennek érdekében mindaddig amig a szándék egyértelműen meg nem határozható addig irányjelzést kell adni (megjegyzem a villogót használó, szirénázó mentőautó vezetője sem szegheti meg ezt a szabályt, pedig ők aztán jó néhányat megszeghetnek). Ha balra kanyarodáskor van balra kanyarodó sáv és a bringás itt áll akkor nyilván egyértelmű a szándék, egyértelmű továbbá akkor is ha bent áll a felezővonalnál és az elsőbbségadási kötelezettsége miatt meg kellett állnia, egy ideig ott ácsorog. Az Én példámban nem volt ilyen egyértelmű (nem véletlenül), mert a bringás lehet, hogy egyenesen megy tovább és csak az előzést jelezte, de az is lehet, hogy balra akar kanyarodni ugyanazzal a lendülettel. Na ebben az esetben kell jelezni a bringásnak, hogy mi a végső szándéka. Az autósban az nem fog felmerülni, hogy felemelkedik, de azt sem tudja eldönteni, hogy előz és egyenesen megy tovább, vagy balra kanyarodik. Ehhez a példához írjon véleményt amit Én írtam, ne mindig új példát hozzon fel.
          4. Arra ne is gondoljon, hogy a kerékpáros és az autós egy sebességkategória, szó nincs róla (és nem csak a sebesség miatt, hanem az eltérő gyorsulás miatt sem, gondoljon a lámpától való elindulásra) . Az autós ugyanazt éli át mint a kerékpáros a gyalogos-kerékpáros úton amikor az előtte bóklászó gyalogos hirtelen, minden jelzés nélkül oldalra lép, a bringa elé. Az autósnak ugyanígy problémás amikor az előtte tekerő bringás egy kátyú miatt hirtelen balra kitér. Azt látom problémának az ilyen kerékpáros fórumokon, hogy a hozzászólók (szerintem Ön is) csak az országúti, nevezhetjük “profi” kerékpárosoknak is szemüvegén keresztül ítélik meg a kérdést, nyilvánítanak véleményt, pedig a KRESZ minden kerékpárosra vonatkozóan egyformán érvényes. Érvényes a “profi” kerékpároson kívül a gyermekre, a turistára, Józsi bácsira aki a határban végzett munka után beteker a falu kocsmájába és onnan haza. És most gondolja át még egyszer a példáit a tapasztalatlan gyermekkel, Józsi bácsival stb és ez után írjon véleményt a biztonságos közlekedésről. Egyébként a KRESZ-ben szét lehetne választani a bringások csoportját, szerintem lenne is értelme, de jelenleg nincs igy és ezért a szabályokat is ennek megfelelően kell megalkotni, azaz ha mindenkire érvényes, mindenkinek be is kell tudni azt tartani. Itt is felveti a baleseti statisztikát, a megjegyzésem ugyanaz, de kiegészítem egy mondattal. Említettem, hogy több baleseti statisztikát ismerek, melyből a figyelmébe ajánlom a KSH évenkénti kimutatásaiból a balesetet OKOZÓK szerinti kimutatást, ebben a kerékpárosok kiemelkedően magas arányban vezetnek. Ezen is érdemes elgondolkodni, hogy mi lehet ennek az oka (van tippem, de most nem ez a téma). Én beidézem a linket ahol megnézheti ezeket a hivatalos adatokat, Kb ilyet várok Öntől is. https://www.ksh.hu/docs/hun/xstadat/xstadat_eves/i_ods004.html
          5. Ez ugyanaz amit az előbb leírtam, nem ismétlem. Nem csak a “profi” kerékpáros fejével kell gondolkodni, hanem Józsi bácsi helyett is, mert a szabályok őrá is ugyanúgy vonatkoznak, azaz amikor a nap végén a kocsmából hazateker neki is joga lesz (van) a több sávos úton a legbelső sávból balra kanyarodni (de írhatnám a tapasztalatlan kamaszt is).

          • Két megjegyzés:

            1) Kerékpáros felállóhely Budapesten: https://goo.gl/maps/QwgMGurjqSqCc9Hv9

            2) Ami az irányjelzést illeti. Bármely jármű esetén előfordulhat olyan közlekedési szituáció, amelyben az irányjelzés nem egyértelmű. (Pl. kereszteződésben kanyarodó főútvonalon indexelő jármű gyakran több irányba is mehet.) Ilyen esetekben a többi közlekedőnek mindegyik lehetséges kimenetelre fel kell készülnie, nem hivatkozhat arra, hogy ő a lehetőségek közül csak az egyikre gondolt. Tehát ha nem teljesen egyértelmű, hogy a kerékpáros karjelzése mit jelent, akkor ki kell várni azt a kis időt, amíg kiderül.

            • Az 1. pont érdekes, szerintem nem a KRESZ szerinti kerékpáros felállóhely, mert nem felel meg egy fontos kitételnek, mi szerint a kerékpárosnak a felállóhelyről csak balra lehet, kell kanyarodnia, itt viszont a balra kanyarodó sávban egyáltalán nincs felfestve, a jobbra kanyarodó, illetve egyenesen tovább haladók részére viszont nem tartalmaz a KRESZ felállóhelyet. A piktogram igy felfestve csak azt jelzi, hogy ,,Kerékpárosok közlekedésére kijelölt úttest”, de nem lehet a KRESZ szerinti kerékpáros felállóhelynek tekinteni. Megérne az illetékestől egy állásfoglalás kérést, mert ha pl Ön másként értelmezi, akkor minimum megtévesztő és nem egyértelmű a jelzés. Egyébként lenne benne ráció, hogy ez is kerékpáros felállóhely legyen, de akkor a KRESZ vonatkozó részét (kötelező balra kanyarodás) át kell fogalmazni.
              A 2. pontban leírtakkal egyetértek, Én is azt mondom, hogy mindaddig jelezni kell amig egyértelműen el nem dönthető, hogy a kerékpárosnak mi a szándéka. Ez nem azt jelenti, hogy a kerékpárosnak mindaddig jeleznie kell amig be nem hajt az utcába, szerintem elég addig jelezni amikor már egyértelműen látszik melyik utcát választotta a több lehetséges közül (és ekkor még simán bent lehet a kereszteződésben). Itt inkább arról vitatkoztunk, hogy túl korán abbahagyja a bringás a jelzést és ráfog a kormányra, mert az biztonságos. Szerintem pedig addig jelezzen amig nem egyértelmű, hogy hová akar menni (kanyarodik, vagy csak előz éppen).

              • 1) Az egész cikk nem arról szól, hogyan kell a benne említett szabályokat értelmezni, hanem arról, hogy ezek a szabályok nem jók, változtatni kell rajtuk. Az általam mutatott fénykép arra példa, hogy a gyakorlatban is létezik olyan “kerékpáros felállóhely”, ami egyértelműen nem csak a balra kanyarodást szolgálja, azaz láthatólag a közútkezelő is “lazán” értelmezi a szabályt. Ez is azt jelzi, hogy értelmesebb lenne ezt a szabályt módosítani.
                2) Nem értünk egyet, mert én azt mondom, hogy a kerékpáros addig jelezzen, amíg ezt biztonságosan, az elesés veszélye nélkül megteheti. Az esetek többségében ebből egyértelműen kiderül, hogy merre akar menni. Azokban az esetekben, amikor a jelzésből a haladási irány nem derül ki egyértelműen, addig a többi közlekedőnek kell alkalmazkodnia a helyzethez és úgy közlekedni, hogy bármelyik lehetséges esetre felkészüljön. (Nyilván az elsőbbségi viszonyok figyelembe vételével.) A hozzászólásom pedig arra mutatott rá, hogy itt nem a kerékpárosnak jár valami privilégium, hiszen két- vagy többértelmű helyzetekbe más járművek is kerülhetnek.

                • 1. Szerintem pedig a szabályok értelmezéséről szól, mert vitatja egyes szabályok helyességét. Az indoklásból kiderül, hogy csak kerékpáros szemszögből vizsgálja a helyzetet, holott mások is közlekednek, mások jogos érdekeinek is érvényesülniük kell. A vitában az eltérő véleménynek (más érdekcsoportnak) is helyet kell adni. A beidézett linken szereplő “Kerékpáros felállóhely” a KRESZ jelenlegi előírása alapján egyértelműen NEM Kerékpáros felállóhely, ott nem a kerékpáros felállóhelyre vonatkozó szabályok szerint kell közlekedni. Az, hogy a közút kezelője “lazán” értelmezi a szabályt igen súlyos hiba, mert csak a KRESZ-ben előirt jelzéseket alkalmazhatná (jogszabály írja elő számára). Én kértem már állásfoglalást az illetékes rendőrhatóságtól pont kerékpáros felállóhellyel kapcsolatosan. Most nem részletezem, de a lényeg pont a “laza” értelmezés volt. A rendőrség egyetértve velem szintén azt írta nem kerékpáros felállóhely, ezért megkeresték a Magyar Közutat. A közút kezelője azt a választ adta, hogy az ábrát, mely nem szerepel a KRESZ-ben a tervezőiroda alkotta meg (azt nyilván nem lehetett leírni, hogy hol szerepel a KRESZ-ben). Könyörgöm az autós meg találja ki, hogy a képrejtvény mit ábrázol és milyen közlekedési szabályok vonatkoznak rá? Ahány autós annyi megoldás. És ezért rendkívül balesetveszélyes, e miatt tilos, nem megengedhető az ilyen “laza” kezelése a dolgoknak.
                  2. Aha. Ha a bringás úgy ítéli meg, hogy a kormány elengedése az egyik kézzel balesetveszélyes, akár csak egy pillanatra is akkor irányjelzés nélkül fog kanyarodni. Na ebben tényleg nem értünk egyet. Fentebb írtam, hogy az irányjelzéstől még a megkülönböztető jelzést használó jármű vezetője sem tekinthet el, akkor nehogy már a kerékpáros ezt megtehesse. Az irányjelzésnek pont az a lényege, hogy tájékoztassa a többieket az Én szándékomról. A megkülönböztető jelzést használó jármű jöhet olyan irányból ahonnan normál jármű nem jöhet és mehet tovább olyan irányba amerre normál jármű nem mehet. Nekem az a kötelességem, hogy az elsőbbséget, a szabad utat megadjam a számára, de ezt csak akkor tudom megtenni ha egyértelműen tisztában vagyok a haladási irányának szándékával (különben lehet, hogy éppen eléje fogok lehúzódni, mert irányjelzés híján rosszul gondoltam a szándékát). Egyébként szerintem nem olyan ügyetlen egyik kerékpáros sem, hogy egy kézzel fogva a kormányt ne tudjon biztonságosan kanyarodni. Azért nem véletlenül van a KRESZ-ben, hogy elengedett kormánnyal (egyik kézzel sem fogva azt) tilos kerékpározni.

                  • 1) A képen mutatott objektum értelmezése tapasztalatom szerint nem okoz gondot egyetlen gépjárművezetőnek sem, pontosan tudják, hogy rájuk meyik megállást jelző felfestés vonatkozik. Az adott helyen pedig forgalomszabályozási szempontból kifejezetten helyes az adott elrendezés, mert lehetővé teszi a kerékpárosoknak, hogy a gyakran igen hosszú kocsisor elé besoroljanak.
                    2) Tekintettel arra, hogy egy szóval sem mondtam, hogy ne kellene a kerékpárosnak irányjelzést adni, ezért az erre a pontra írtakra felesleges reagálnom. (Ld. szalmabáb érvelés.) Ami a fél kézzel kanyarodást illeti, annak eldöntését, hogy ez kellően biztonságos-e, bízza azokra, akik kerékpárral közlekednek. Azt mindenesetre vegye figyelembe, hogy a kérdés nem az, hogy adott esetben “elég ügyes-e” az illető, hanem az, hogy egy kézzel képes-e váratlan helyzetre, úthibára biztonságosan reagálni.

                    • 1. Addig nem okoz gondot amig nincs baleset, utána már mindenki igyekszik kibújni a felelősség alól, a bíróság előtt pedig a jogászok jól elvitatkoznak, hogyan kell értelmezni egy KRESZ-ben nem szereplő ábrát. Na ennek nem szabadna bekövetkeznie, hogy a KRESZ-ben nem szereplő ábrát, szabályt alkalmaznak és találják ki a járművezetők, hogy mit jelent (nyilván mindenki a saját érdekének leginkább megfelelő változatot részesíti előnyben. Egyébként fentebb írtam, hogy Én sem tartom rossz ötletnek, csak bele kell írni a KRESZ-be, addig petig nem létezik.
                      2. Azt írta addig tegye (mármint az irányjelzést) amig azt biztonsággal teheti. Ebben benne van az az opció is, hogy a bringás úgy ítéli meg csak akkor vagyok biztonságban ha két kézzel markolom a kormányt (azaz egyáltalán nem fog jelezni). Persze megteszik ezt most is nagyon sokan, autósok is, de azért ne emeljük a szabály szintjére a lehetőséget, mert onnantól mindenki arra fog hivatkozni, azért nem jelzett, mert akkor veszélyben lett volna (nyilván nem igaz, de hivatkozási alapnak elmegy, talán). A megoldás szerintem az, hogy a kerékpár sebességét oly mértékben kell lecsökkenteni, hogy egy kezes kormányzás esetén is biztonságos legyen a kerékpározás.

                    • 2) Az általam elmondottakból teljesen világos kellett volna legyen eddig is, hogy ha a kerékpáros egyáltalán nem jelzett, akkor szabálytalan volt és a balesetért ő a felelős.

                      Egyébként ez a szabály annyiban kakukktojás a cikkben, hogy valójában az a viselkedés, amit én leírtam (a kanyarodás előtt jelezni, majd a kanyarodásnál már nem), az a mai Kresz szerint sem szabálytalan. A Kresz ugyanis nem csak tisztán a jogszabály szövege, hanem abba a jog alkalmazóinak (közlekedési hatóság, rendőrök, bíróságok) által következetesen alkalmazott értelmezése is beletartozik. Márpedig ez az értelmezés azt mondja, hogy “a kerékpáros karral adott irányjelzése azonban szabályszerű akkor is, ha a kellő időben megkezdett jelzésadását – a bekanyarodás biztonságos végrehajtása érdekében – a művelet tényleges megkezdésekor abbahagyja.” Ilyen értelemben a cikk nyitott kapukat dönget, de pont az itteni vita mutatja, hogy ezt az értelmezést célszerű lenne a jogszabály szövegébe is beírni.

                  • 1) “Én sem tartom rossz ötletnek…” Akkor el is jutottunk oda, amit a cikk mond.
                    2) Nem érti, amit mondtam, olvassa el még egyszer. Segítek: az “addig” jelentését keveri össze a “ha” szó jelentésével.

                    • 1. Részben, az eltérés ott van, hogy szerintem egy akármilyen jó elgondolást sem lehet addig alkalmazni amig azt be nem építik a hatályos KRESZ-be.
                      2. Értettem Én azt elsőre is. Azt írja, hogy addig kell jelezni amig azt biztonsággal megteheti, melyre azt mondom, hogy Én nagy sebességgel megyek a bringával, úgy ítélem meg, hogy a biztonság érdekében egy pillanatra sem engedhetem el a kormányt, mindkét kézzel kell azt fognom ezért irányjelzés nélkül is bekanyarodhatok, a nagy sebesség miatt amúgy is beférek a szemből jövő autó előtt (vagy nem). Ha az Ön által favorizált szabály már élne és a bringás ebbe kapaszkodva érvelne akkor egy elütésnél ki lenne a hibás?

          • A kötelező KRESZ vizsga egy visszatérő téma, és mind a 2 oldal általában eléggé szélsőséges állásponton van. Abban teljesen igazad van (szerintem), hogy egy kerékpárostól elvárható, hogy tisztában legyen a rá vonatkozó szabályokkal. De,
            1) A gyalogostól is elvárható, hogy tudja a szabályokat, mégsem kell hozzá jogosítvány. (Pedig ő is közlekedhet pl egy olyan út szélén, ahol 90-nel mennek az autók, illetve a lámpák és a zebra őrá is vonatkozik. Arról nem is beszélve, hogy a legtöbb esetben azzal sincs tisztában, hogy hol van elsőbbsége, bár ezzel sok autós sincs tisztában látszólag :D), vagy csak túl paraszt megadni azt…
            2) Minél több követelményt támasztasz valamivel szemben, annál több embert el fogsz tántorítani tőle, márpedig a kerékpározás a jelen pillanatban a “támogatott” közlekedési módok közé tartozik egyre több helyen (remélhetőleg itthon is az lesz)
            3) Külön kerékpáros kresznek lenne csak jogosultsága, mert egy autósnak sem kell tudnia, hogy mi vonatkozik egy buszvezetőre, vagy egy kamionsofőrre.)
            4) Egy autóval az embernek sokkal nagyobb felelőssége van (sokkal nagyobb kárt tud okozni), mint egy kerékpárral. Mint ahogy egy kamionnal is sokkal nagyobb, mint egy autóval. Minél nagyobb a felelősség, annál komolyabb elvárásokat is támasztanak az emberrel szemben. És ez szerintem rendben is van így. Azon persze lehet vitatkozni, hogy mit várjunk el egy kerékpárostól, de ugyan annyit, mint egy autóstól szerintem nem jogos. Eleve jármű, és nem gépjármű (ennyi erővel mindenki tegyen le D+E-s jogsit, aki gépjárművet akar vezetni), a végsebessége és a tömege is teljesen más ligában játszik.
            Szerintem a megoldás a közoktatásba való beépítés lenne, mert igenis hasznos tudásról beszélünk, de pont ezért miért ne lehetne mindenkinek “alapból” megtanítani. (Megjegyzem, a gyalogos kreszt sem ártana kicsit jobban beleverni az emberek fejébe. Illetve az sem lenne teljesen káros, ha az gépjárműveknél ismétlővizsga szükséges lenne X évente…)

            • Észrevételeim az egyes pontokhoz:
              1. A kerékpárost nem a gyalogoshoz kell hasonlítani (a gyalogosnak sem kell, akkor a bringásnak miért kellene). A gyalogos (ritka kivételektől eltekintve) nem közlekedik az úttesten, időnként keresztezi azt, ellenben a kerékpáros egyenrangú résztvevőként teker az autók között melyek vezetőinek viszont meg kellett ismerni a közlekedés szabályait, arról számot kellett adniuk és csak ezt követően ülhettek a volán mögé, vehettek, vehetnek részt a forgalomban. A gyalogostól véleményem szerint a jövőben sem kell semmilyen szintű KRESZ vizsgát követelni, mert:
              – ahogy írtam nem vesznek részt a forgalomban,
              – időnként kereszteznie kell az úttestet, ahol a forgalom bonyolódik, melynek megvannak a szabályai amit természetesen neki is ismernie kell.
              Éppen ezért a gyalogos számára csak a legegyszerűbb és csak néhány előírásból álló szabályozást szabad alkotni, melyek könnyen megtanulhatóak, nem bonyolultak (ha piros akkor tilos, ha zöld akkor mehetsz stb). És ezt a néhány szabályt természetesen a gyalogosnak ismernie kell (már az óvodában el kell kezdeni az alapvető szabályok tanítását).
              2. Ezzel alapvetően egyetértek, a probléma az, hogy a valóság (pl a jelenlegi KRESZ előírásai ennek több ponton nem felelnek meg). Most csak leszűkítve a bringásokra akiknek nem előírás, hogy ismerjék a közlekedés szabályait és arról adjanak is számot (legalább egyszer) ugyanakkor sikerült a számukra elég bonyolult előírásokat megalkotni. Csak néhány példa:
              – több sebességhatár van előírva a számukra, mint egy személygépkocsira, ugyanakkor nincs előírva kötelező felszerelésként a sebességmérő óra (ha akarná sem tudná pontosan betartani a sebességhatárokat).
              – több féle útfajta van kijelölve a számukra ahol közlekedhetnek (gyalogos-kerékpáros út, kerékpárút, az úttesten kerékpáros nyom, nyitott és zárt kerékpár sáv) mindegyik önálló, eltérő szabályokkal.
              – kerékpárosra az alkoholfogyasztás zéró toleranciája nem vonatkozik, kerékpározás közben lehet alkohol befolyása alatt (ezt nem igazán érdemes megemlíteni, mert könnyű betartani 🙂 ).
              – a kerékpárosok többször úgy kapnak engedményt a KRESZ előírásai alól, hogy az nincs végig vezetve a többi KRESZ szabályon. Ilyenekre gondolok, egyirányú utcában szemből behajtás esetén nincs szabályozva (maradt a régi), hogy Én mint autós balra kanyarodás esetén az úttest bal szélére kell besorolnom, ha szemből jön a bringás nincs számára hely. Másik, főútvonalról letérő mellékutca egyirányú, engedélyezve a szemből behajtás. Ha onnan jön a bringás és ráhajt a főútra neki van elsőbbsége, mert jobbkezes (a legritkább esetben teszik ki az elsőbbségadás kötelező táblát, mert korábban nem kellett, a tantusz pedig nem esik le).
              3. A külön kerékpáros KRESZ-szel nem értek egyet, mindaddig amig az autósokkal közös útfelületen bonyolódik a forgalom. A szabályoknak egységesnek, mindenkire egyaránt érvényesnek kell lennie. Úgy vélem inkább egyszerűsített KRESZ vizsgára gondolsz, amivel egyetértek. Én is ezt szoktam mondani és általában a lovaskocsi hajtójához, a segédmotor-kerékpár vezetőjéhez szoktam hasonlítani, akiknek szintén kell vizsgát tenniük és nyilván nem olyan szinten mint egy hivatásos kamion sofőrnek. Szerintem túl sokat nem lehet egyszerűsíteni, a táblákat, közlekedési szabályokat ismerni kell, legfeljebb a gyorsforgalmi utakon való közlekedés szabályait lehetne mellőzni ahol (jelenleg még) kerékpáros egyáltalán nem közlekedhet.
              4. Szerintem a felelősséget nem lehet úgy mérni, hogy nagy autónál nagy, kicsinél kicsi a felelősség. Szerintem minden közlekedőnek nagy a felelőssége és ez független attól, hogy milyen tömegű járművet vezet, vagy akár semmilyen járművet nem vezet (gyalogos). A lényeg ki OKOZTA a balesetet, a következmény már más kérdés. Pl gyalogos, vagy bringás váratlanul kilép, kihajt egy a főútvonalon haladó kamion elé, melynek vezetője, elkerülendő a gázolást félre rántja a kormányt és letarol 3 szemből szabályosan közlekedő személygépkocsit. Ebben az esetben nem lehet a felelősséget annak függvényében vizsgálni, hogy ki mekkora tömegű járművet vezet. Én úgy vélem nagyon sok kerékpáros nincs tisztában azzal, hogy ő is tud komoly balesetet (nem saját magának anyagi kárt) okozni és szinte biztos, hogy személyi sérülést tekintve ő húzza a rövidebbet. Sajnos a bringások kiemelkedően sok balesetet okoznak, kicsit fentebb beidéztem a linket, melyen a KSH személyi sérüléses baleseti adatai vannak 19 évre visszamenőleg. Néhány megjegyzés a táblázat adataihoz:
              – a kerékpárosok az összes baleset kb 10 %-át OKOZZÁK
              – kiragadva a személygépkocsikat, melyek vezetői az összes baleset kb 65 %-át okozzák (6.5-szer annyit mint a kerékpárosok)
              – összehasonlítva a két csoportot hány személygépkocsit és hány kerékpárost látsz az utakon (januártól decemberig) és hány balesetet okoztak a vezetőik (arányok !!!)
              – a számarányukból következően a balesetek többsége nyilván autó-autó között történt, ennek ellenére a kerékpárosok a részarányukat messze meghaladó mértékben okozzák a baleseteket.
              Szerintem ez egy olyan probléma amit a kerékpáros szervezeteknek vizsgálni, elemezni kellene és nem újabbnál újabb ötletekkel rendkívül balesetveszélyes helyzeteket kilobbizni (ld Szentendre belterületén a kerékpáros nyom).

              • Akkor egyszer s mindenkorra rövidre zárhatjuk a kötelező KRESZ-vizsga kérdését azzaly hogy azt a BKE kategorikusan és egyértelműen tiltja. Innentől nincs miről beszélni…
                A baleseti statisztika esetében valóban ugyanazt látjuk, csak éppen az értelmezésed nem igazán állja meg a helyét.
                Szerinted nem kiemelkedően magas a közlekedésben kb. 30-35%-os arányban résztvevők által okozott 65-70%, viszont a közlekedők 20 %-át kitevő kerékpárosok által okozott 10% már extrém magasnak számít.
                Ha arányaiban nézzük, akkor a személygépkocsok kb. négyszer annyi balesetet okoznak, mint a kerékpárral közlekedők. Annak ellenére, hogy ők azok, akiknek kötelező a KRESZ-vizsga….
                Sapienti sat.

                • Ezt a kategorikus tiltást még nem ismerem. Kaphatnék egy linket?
                  Hát az utakon tényleg nem ugyanazt látjuk. Ön azt látja, hogy 100 közlekedőből 20 a kerékpáros és 30-35 a személygépkocsi , azaz csak 1.5-1.7-szer annyi személygépkocsi van mint kerékpár (most decemberben is mert az adat egész éves adat). Hát nem semmi, ezzel tényleg nem lehet vitatkozni.

                    • Na előjött a Bécsi Egyezmény, amivel csak az a bajom, hogy akik hivatkoznak rá általában nem ismerik, lehet el sem olvasták de jól hangzik. Legközelebb a Biztonsági Tanácsra kellene hivatkozni bringás ügyben, még jobban hangzik. Semmilyen linket nem kértem amihez a Bécsi Egyezményt kellene beidézni. Kértem a Magyarországi utakra vonatkozó baleseti statisztikát, melyre hivatkozott (nincs benne a Bécsi Egyezményben). Kértem továbbá a BKE (ez milyen szervezet?) kategorikus tiltásának bizonyitékát (ez sincs benne a Bécsi Egyezményben). Amit Én látni vélek az utakon azok NEM tények, ezért nem írtam konkrét számokat, arányokat. Ezzel szemben Ön konkrét számokat, arányokat irt, a forgalom összes résztvevőjéből a kerékpárosok 20 %-ot, a személygépkocsit vezetők 30-35 %-ot képviselnek, erre várnék linket amivel ezt az állítását alá tudja támasztani (erre ismét nem megfelelő a Bécsi Egyezmény). Megjegyzem ha már a Bécsi Egyezményre hivatkozik akkor elvárható, hogy legalább nagy vonalakban ismerje is azt. Például azt, hogy mit szabályoz, mennyire kötelező, miben lehet eltérni tőle és hogyan. Nagyrészt az alkalmazható táblaképeket tartalmazza, de még azt sem egységesítették egy szabványban (azért be lehet azonosítani egy megállni tilos táblát, de lehet látni az árnyalatnyi különbséget mondjuk Szlovákiában). Az egyes országok még ettől a táblaképtől is eltérhetnek, írok egy bringás példát. A járművek behajtására vonatkozó tilalmi táblák közül a Bécsi Egyezmény szerint 2 db összevonható 1 táblára, Magyarország kezdeményezte, hogy 3 db tilalom legyen összevonható, igy született a bringások által merci táblának hívott KRESZ-tábla. A folyamat az, hogy a kezdeményező ország benyújtja a Főtitkárnak, aki elküldi az Egyezményhez csatlakozott országoknak és ha bizonyos időn belül (most ezt hadd ne keressem ki) nem érkezik kifogás, akkor alkalmazható. Ilyen volt még amikor új országok alakultak (Csehszlovákia, Jugoszlávia helyén) és az országjelzést kellett elfogadni. Nekem nyugodtan írhat a Bécsi Egyezményről is csak legyen értelme.

                    • Ez már tényleg szánalmas…
                      Kérted, hogy linkeljem azt, ahol meg van tiltva a kerékpározás bármiféle engedélyhez kötése. Aztán a BKE hivatalos szövege mégsem jó… Aztán előadsze egy esszét, amelyben közlöd, hogy a BKE nem mindent szabályoz kötelező jelleggel, van ami a tagállamok hatáskörébe tartozik (mintha valaki nem tudná)…

                      Ja és a közlekedési módok megoszlásáról:
                      https://kerekparosklub.hu/video/kerekparoskutatas2018

                • A Bécsi Egyezmény azért nem jó, mert – állításával ellentétben – nem tiltja más járműkategóriában a vezetési engedély kiadását. Ide másolom az Egyezmény 6. függelékének (vezetői engedélyről szól) 10. pontját. “10. Nemzeti jogszabályok bevezethetnek egyéb járműkategóriákat és alkategóriákat, amelyek nem tartoznak a fent felsoroltak közé. Ezek megjelölése ne hasonlítson az Egyezményben szereplő járműkategóriákra és alkategóriákra alkalmazott jelképekhez, és a nyomtatás típusa is lehet más.” A Bécsi Egyezményre való hivatkozás szerintem azért sem jó, mert fellengzős és a magyar jogszabály (KRESZ) nem ellentétes az Egyezményben foglaltakkal (a csatlakozással elfogadtuk az Egyezményben leírtakat), bőven elég csak a KRESZ-re hivatkozni.
                  A 2 évvel ezelőtti Medián felmérést akkor átolvastam, most nem kínoznám magam az ismétléssel. Emlékeim szerint feltűnően durván a megrendelő Kerékpáros Klub kívánsága szerinti megállapítások (amit a megrendelő hallani akart) születtek. Nekem már problémás volt, hogy miért csak a 18 éven felüliekre terjedt ki a vizsgálat. Szerintem a kerékpárosok számán belül nem elhanyagolható létszám a 12-18 éves korosztály, akik már tekerhetnek főúton, de életkoruknál fogva még nem lehet jogosítványuk, azaz a járműkategória választásuk igencsak korlátozott. Nem tetszettek pl az olyan megállapítások, hogy a vidékiek kevésbé szeretik a közösségi közlekedést. Persze, hogy kevésbé szeretik amikor Budapesten a szomszéd utcába is villamossal mehetek, falun pedig van 3 buszjárat reggel, délután pedig 5 a legközelebbi nagyvárosba. Az adatokat illetően jelzik ugyan, hogy a felmérés reprezentatív, de Én jobban elfogadom a Magyar Közút több évtizedes gyakorlaton, tapasztalaton alapuló forgalomszámlálási adatait, annak ellenére, hogy az sem hiba nélküli. Röviden: a Medián 2 évvel ezelőtti felmérése nálam nem üti meg azt a szintet, hogy elfogadjam egy színvonalas szakmai munkának.

  8. Kedves Flowcycle. Nagyon hiányoltam a cikkből azt a részt, hogy “cikkünk megjelenése előtt egyeztettünk az illetékes állami szervvel, ahonnan a következő válaszokat kaptuk”, illetve “cikkünk megjelenése előtt egyeztettünk a Magyar Kerékpárosklubbal, akiknek ez és ez az álláspontja, valamint már dolgoznak az ügyön és lobbiszervezetként itt és itt tart, ez és ez várható”
    Mert most – minden igazságtartalmával és ferdítésével együtt – ez egy hergelés, nem látom, hogy a cikk miben vinné előrébb a kerékpáros társadalmat.

    • Hello!
      Az állami szervek nem adják ki a Belügyminisztérium asztalán lévő aktuális KRESZ-javaslatot, a Kerékpárosklub javaslatait ismerem és azok ismeretében írtam meg a cikket. A cikk a jelenről szól, inkább érdekességek, bosszantó helyzetek gyűjteménye. A javaslatokról is lehetne írni egy cikket, persze, de arra meg mások mondanák azt, hogy hergelés, nem viszi előrébb a kerékpáros társadalmat, mert nem biztos, hogy azok valósulnak meg a javaslatokból, amiket mondjuk az MK javasol. Milyen ferdítésekre gondolsz a cikkben?

      • Szia
        Nem is gondolom, hogy kiadják. De azt gondolom, hogy állásfoglalást lehet kérni dolgokra. Illetve eléjük tárni ezeket, hogy mi a véleménye egy mértékadó kerékpáros magazinnak, legalább tudjanak róla.
        Persze értem, hogy a bosszantó helyzetek gyűjteménye a cikk. Csak én úgy vagyok vele, hogy amellett, hogy a köz elé tárom ezeket, amellett megpróbálok valamit tenni is azért, hogy ezek a dolgok megoldódjanak. Én szimpla magánszemélyként is rengeteg bejelentést teszek a Közútnak, a helyi önkormányzatnak, BKV-nek, MÁV-nk, a jarokelo.hu-n stb. Necces helyzetekről pedig kértem hivatalos rendőrségi vagy akár minisztériumi állásfoglalást. Pl simán megkérdezném az illetékes szervet, hogy kerékpárra is vonatkozik-e, hogy az karral történő irányjelzést a kanyarodás befejezéséig fenn kell tartani? A véleményes helyzeteknél szerintem ez simán bekérhető. Én ezt tudom csinálni és azt látom, hogy van is eredménye ezen tevékenységemnek, veszélyes helyzetek megoldódnak, kátyúk eltűnnek, menetrendet megigazítják, stb.
        Ezt a részt hiányolnám a cikkből. Mit tettünk, mit tehetünk azért, hogy ezek a dolgok ne legyenek problémák többé?

        A többi részt pedig megtaláltátok, pl a gyermekek főúton bringázásáról 🙂

        • Nagyon jó, hogy aktívan teszel is a változásokért. Mindenki a maga módján és eszközeivel: a magam részéről oktatással, szakmai előadásokkal, járókelőzéssel, szakmai egyeztetéseken való részvétellel és ezen a fórumon: cikkek írásával igyekszem tenni a jobb, kulturáltabb és biztonságosabb közlekedés érdekében. Adott esetben ez is segíthet, van rá esély, hogy a Vision Zeróról írt cikkünket (https://flowcycle.hu/miert-tartjuk-normalisnak-hogy-naponta-3500-an-halnak-meg-az-utakon/), amit a budapesti forgalomcsillapítások és az előző héten Révész Máriuszék által bejelentett Zero Vision (https://flowcycle.hu/az-allam-is-felvallalja-a-vision-zero-koncepciot/) előtt írtam, olvasták a megfelelő helyeken. Egyébként a Flowcycle más kerékpáros kampányokat is támogat vagy azokban részt vesz. Lehet, hogy ennek a cikknek az “aktivizmusát” kevesled, de szerintem sokat vársz egy újságtól vagy egy újságírótól – mindenesetre köszönöm a kritikát (tényleg!), fejben tartom!

  9. A Magyar Kerékpárosklub évek óta pont ezt csinálja, az oldalukon rengeteg ilyen jellegű információkat találsz…

  10. A Bécsi Egyezmény azért jó, mert ugyan lehetővé teszi a tagállamoknak az abban nem szereplő járműkategóriák bevezetését, viszont az abban szereplő nemzetközi járműkategóriák esetén mindenkire kötelezően érvényes normákat határoz meg – például a kerékpár esetében.
    A Median felmérése valóban torzít valamelyest azzal, hogy a felnőtt lakosságot veszi figyelembe; ahogy írtad is, a gyermekek nem szerepelnek benne, így a kerékpárosok között ők nem szerepelnek – mondjuk ők gépjárművet sem vezethetnek, szóval ennek a jelentősége nem túl releváns. Szemben az általad linkelt Magyar Közút-féle adatokkal, ahol mindjárt az elején olvasható, hogy a kerékpárok esetén az adatai több ok miatt sem értékelhetők:
    1. Az eredmények számláláson alapulnak, amely kimondottan a gépjárműveket nézte; a kerékpár pedig nem az.
    2. A kerékpárforgalmi infrastruktúrákon nem történt számlálás, így az ottani forgalom nem szerepel a statisztikában – ezzel szemben viszont az összes autóút/autópálya igen, ami erősen torzítja az arányokat
    3. A gépjárművek esetében is csak darabszámokat néztek, aminek köze nincs a járművek forgalomban betöltött szerepéhez
    Tehát a kerékpárok és gépkocsik általad elképzelt arányának bizonyítására teljességgel alkalmatlan – ahogyan azt a bevezetőben írja is.
    Az általam linkelt felmérés viszont pont ezzel a céllal készült és az eredményeit mindenhol elfogadják. Nem mellesleg ennek adatai egybevágnak a több helyen is elhelyezett kerékpárszámlálók adataival is…
    Szóval attól, hogy letagadod vagy nem fogadod el a világképedbe nem illeszkedő tényeket, a valóság még nem fog az elképzeléseidhez igazodni…

    • A Bécsi Egyezménnyel kapcsolatosan arról szólt a vita, hogy tiltja, vagy nem tiltja kerékpárra a jogosítványt. Egyértelmű, hogy nem tiltja, az Egyezmény az egyes országok hatáskörébe utalja a kérdés eldöntését. Szerintem ezt a részt itt le is zárhatjuk.
      A Medián felmérése a kerékpárosoknak és a kerékpárosokról szólt. Egy ilyen felmérésből kihagyni a 12-18 éves korosztályt nagy hiba. Az nem ellenérv, hogy gépjárművet nem vezethetnek, mert a felmérés a kerékpárosokról, a kerékpárosok szokásairól szólt, kerékpárt viszont vezethetnek, sőt saját véleményem szerint nagyobb arányban vezetnek, mint az idősebb korosztály, mert az idősebb már választhat az autó és a bringa között a 12-18 éves csak a bringát választhatja. Abban teljesen igaza van, hogy nincs megbízható, pontos számadat (különösen kerékpárra nincs), Én ezért nem írtam pontos számszaki adatot. De nagy tételben mernék fogadni, hogy bárhol az országban ha leülünk megszámolni (keresztmetszeti számlálással) egy 3 órás időtartamban a kerékpárosok és a személygépkocsik számát akkor az összes járművön belül az arány nem a 20 % kerékpár és 30-35 % személygépkocsi lesz. Természetesen csak olyan út jöhet számitásba ahol mind kerékpár, mind pedig személygépkocsi közlekedhet.

  11. Akkor frissítsd fel az ismereteidet. A BKE a kerékpárok esetén tiltja a jogosítványt. Szerintem te a smkp-ral kevered, amely esetében alapvetően nem ír elő ilyen kötelezettséget, ám megengedi a tagállamoknak, hogy ezt másképp szabályozzák (Magyarországon is engedélyköteles)…

    A felméréssel pedig csak magadellen beszélsz: a 20%-nyi felnőtt kerékpároshoz hozzáadva az abban nem szereplő fiatalabbakat, az arányuk nem fog csökkenni – sőt éppen ellenkezőleg. Az autóval közlekedők arányán viszont nem igazán változtat – esetleg kismértékben csökkenti azt, de most ettől eltekinthetünk.
    Az általuk okozott balesetek hétszer nagyobb arányán ez nem válroztat…

    • Köszönöm, de igy még nem hallottam rövidíteni (hiába mindig tanul az ember). Hallottam Bécsi Egyezménynek, röviden Egyezménynek, de BKE-nek még nem. Egyébként a hivatalos elnevezése Közúti Közlekedési Egyezmény, ennek viszont a rövidítése KKE lenne. Hozzá szokták még tenni, hogy a Bécsben aláirt. A pontos, hivatalos elnevezést (és az Egyezmény szövegét) az 1980. évi 3. törvényerejű rendelet tartalmazza. Ezen lépjünk túl.
      Nem keverem a smkp-ral, Én egyértelműen beidéztem az Egyezmény szövegéből, hogy az egyes tagországok döntésétől függ a jogosítvány előírása, vagy mellőzése további járműkategóriákra, a kerékpárra vonatkozóan. Ilyen idézetet várok arra, hogy egyértelműen tilos kerékpárra jogosítványt kiadni. Egy másik példa, hogy kb mire gondolok. Az Egyezményben nem szerepel a lovaskocsi hajtójának jogosítványa sem, Magyarországon viszont csak egy ilyen egyszerűsített, sikeres KRESZ-vizsga birtokában (vagy meglévő gépjárműkategóriára érvényes jogosítvánnyal) lehet lovaskocsit hajtani (azt hiszem hajtási engedélynek nevezik). Én egy ehhez hasonló vizsgára és az arról kiadott igazolásra gondolok a kerékpárosok esetében is már 12 éves kortól, amikor teljes joggal részt vehet a közúti forgalomban. Az oktatás és a vizsga legyen része az iskolai oktatásnak, célszerűen a 6. osztályban. Ha a bringás 12 évesen már teljes jogú résztvevője lehet a közúti forgalomnak, akkor joggal elvárható, hogy az alapvető KRESZ ismeretei meglegyenek, nyilván jogosítványa az életkoránál fogva még nem lehet, de ezért említettem példának a lovaskocsi hajtóját, egy ahhoz hasonló vizsga, engedély miért ne lehetne? Még kötelezővé sem tenném, viszont a KRESZ-be beírnám, hogy főútvonalon csak ennek birtokában (mint minimum követelmény) lehetne kerékpározni, akinek nincs az csak a mellékutakon tekerhetne. Engem az zavar, hogy a mai szabályok szerint egy 12. életévét betöltött gyermek a KRESZ (ellenőrzött) ismerete nélkül minden további nélkül tekerhet Bp-en a Nagykörút forgalmában. Ha a szülőnek nincs annyi esze, hogy ezt megtiltsa, akkor még a rendőr sem teheti azt meg (hacsak nem talál valami más kifogást). Visszatérve az Egyezményre, az csak annyit tartalmaz ha lenne Magyarországon ilyen kötelezettség akkor a magyar hatóságok nem követelhetik azt meg a külföldi bringás turistától. Ne keverjük ezzel az előírással, ami egyébként a rendszámra is igaz lenne.
      A felméréssel kapcsolatban nem a számszaki adatok igazolására hoztam fel a 12-18 éves korosztályt. Én azt észrevételeztem, hogy egy kerékpárosokról készült felmérésből kihagyni ezt a korosztályt, nem megismerni az ő sajátos közlekedési szokásaikat nagy szakmai hiba, az egész felmérés komolyságát, megalapozottságát, szakmaiságát megkérdőjelezi. A közlekedésben való részvétel számainak tisztázására felajánlottam, hogy nagy tételben fogadnék és személyesen számoljuk meg a kerékpárokat, személygépkocsikat egy adott ponton. Ebben az esetben egyértelműen eldönthető, hogy a saját szemének, vagy a Mediánban szereplő adatoknak hiszünk. Én fel merem vállalni a kockázatot. A Magyar Közút statisztikájához tett megjegyzésekhez:
      1. A statisztika nem csak a gépjárművekre terjed ki, bizony megszámolják pl a kerékpárokat és a lovaskocsikat is. A bringást még ott is megszámolták ahol tábla tiltotta a kerékpáros közlekedést (itt elméletileg 0 kellett volna legyen az adat).
      2. A kerékpárút *-gal van jelölve a táblázatban. A kerékpárosok száma a táblázatban 11. oszlop mellett szerepel egy nem sorszámozott “Kerékpárút” elnevezésű oszlop, ha ebben szerepel a * akkor az azt jelenti, hogy az előtte lévő oszlopban szereplő adat kerékpárútra vonatkozik.
      3. A táblázatban nem csak abszolút db-számok szerepelnek. Az adatokat egységjárműben is feltüntetik. Példaként személygépkocsi = 1, kerékpár = 0.3, autóbusz = 2.5 stb külön megbontva lakott területen belül és kívüli szakaszokra. A táblázat ott van a leírásban.
      Nyilván a Magyar Közút statisztikája sem tökéletes, de több évtizedes múltra tekint vissza és folyamatosan csiszolják. Ezt még inkább elfogadom mint a Medián összelapátolt, elfogult (pénzért kerékpárosoknak készült) felmérését. A kerékpáros forgalomszámláló jó dolog, de óvatosan kell bánni a következtetések levonásával. Valószínűleg a legforgalmasabb kerékpárutakra lettek telepítve (ennek látom értelmét), ezért az eredményeket gondolkodás nélkül általánositani, netán kivetíteni országos szintre szerintem nem lehet (nagyon erős lenne a torzítás). Ezek a kerékpár számlálók általában a kerékpárutakon vannak telepítve? Ha igen akkor elhiszem, hogy az eredmény egybevág a Medián felmérésével és az az arány alakult ki a személygépkocsik és kerékpárok számából.

      • Akkor mégegyszer: igen, vannak olyan pontok, melyeket a BKE az egyes tagállamok hatáskörébe utal. A lényegesebbeket viszont maga az Egyezmény szabályozza – másképp nem is lenne értelme az egésznek.
        A példaként említett smkp-k esetében pl. az adott tagállam dönthet úgy, hogy azokat a motorkerékpárokra vonatkozó szabályok alapján kezeli (mint pl. Magyarországon) – azaz megkövetelhet KGFB-t, jogosítványt, műszaki vizsgát, stb.; vagy a kerékpárokra vonatkozó szabályokat alkalmazza és ilyesmi szóba sem kerül.
        A kerékpárok esetében viszont csak néhány pontot enged meg a helyi szabályozásnak – mint pl. a kötelező bringainfra-használatot, amely ugye nálunk sajnos létezik, nyugat-Európában viszont nem.
        És a BKE rendelkezik a vezetői engedélyekről is – de a kerékpárt hiába keresed…
        AMagyar Közút statisztikája esetében pedig bizonyára elkerülte a figyelmedet az alábbi részlet (mindjárt a bevezetőben) :
        “a mérési módszertan elsősorban a motoros forgalom észlelésére és rögzítésére szolgál, a kerékpáros forgalom különálló kerékpárutakra is áthelyeződhet, melyeket a megfigyelés nem fed le.” Szóval ez is pont az ellentéte annak, amit be akartál mesélni.
        Amúgy sem látom be, miért lenne hitelesebb egy teljesen más okokból készült statisztika annál, amit konkrétan az adott kérdésre készítettek és a hitelességét mindenhol elismerik -na jó, téged kivéve, mert ugye nem az szerepel benne, amit elképzeltél…

        • Még mindig nem válaszolt a kérdésemre, kérdéseimre. Ismét beidézem az Egyezmény szövegét a 6. függelékből: “10. Nemzeti jogszabályok bevezethetnek egyéb járműkategóriákat és alkategóriákat, amelyek nem tartoznak a fent felsoroltak közé. Ezek megjelölése ne hasonlítson az Egyezményben szereplő járműkategóriákra és alkategóriákra alkalmazott jelképekhez, és a nyomtatás típusa is lehet más.” Egyszerű mondatok, szerintem világos, érthető, ha Magyarország úgy dönt, hogy bevezeti a kerékpárokra a jogosítványt (vagy azzal egyenértékű bármit) akkor megteheti. Írja már le hogyan vezeti le ebből a szövegből (vagy az Egyezmény más előírásából) a kategorikus tilalmat a kerékpárra vonatkozóan (ne beszéljen smkp-ról meg semmi másról, erre az egyszerű kérdésre válaszoljon).
          Leírtam miért hitelesebb, a Magyar Közútnál több évtizedes tapasztalat ezen a területen, míg ez a felmérés egy összecsapott valami. De ne vitatkozzunk ezen, miért nem akar meggyőződni a saját szemével a való helyzetről, vagy a saját szemének sem hisz annyira elvakultan elfogadja a Medián adatait?

  12. Az idézett szövegben pont az szerepel, amit én is írtam: a BKE-ben nem szereplő, a tagállamok által használt egyedi járműkategóriákat nyilván úgy szabályozzák a tagállamok, ahogy akarják. Mi ebben a meglepő?
    Mint ahogyan azt is, hogy a kerékpár viszont az Egyezményben is szereplő nemzetközi kategória, ahol viszont nem térhetnek el a magasabbrendű jogszabálytól. Még a magyar kormány sem.
    Amellett, hogy teljesen felesleges is lenne: pl. a szgk vezetéséhez jeenleg kötelező a vezetői engedély – látható, mennyit ér…
    Szóval az előnye erősen kérdéses, a hátránya viszont közvetlenül jelentkezik a kerékpározás visszaszorulásában.

    És azt sem írtad le (pontosabban leírhattad, de attól még nem lesz igaz), hogy egy speciálisan az adott témára vonatkozó kutatás miért lenne megbízhatatlanabb, mint egy teljesen más célból összeállított statisztika, amely írja is, hogy az adatai pont nem alkamasak az általad kívánt következtetések levonására. Talán nem véletlen, hogy a szakmai körök is a Median eredményeit veszik alapul, nem az általad említett torz statisztikát.
    De gondolom mindenki hülye, csak te vagy helikopter…

    • Külön kiemeltem, hogy egyszerű a kérdés, kérés mégis sikerül sokadszorra nem válaszolni rá. Állít valamit, Én cáfolom (jogszabály beidézésével), nincs válasz, kontra ebből következően igazam van. Kértem az állítása bizonyítását, ahogy Én is bizonyítottam minden állitásomat (jogszabály beidézésével), megkerüli, agyonhallgatja, de azért csak mondja és mondja a butaságait (természetesen bizonyítás nélkül). Szerintem fejezzük be nem látom értelmét a folytatásnak, mindenesetre Én jól szórakoztam a vergődésén.

  13. Az lehet, hogy cáfolni akarod – de érvek nélkül az nem az igazi. Attól, hogy egy hülyeséget sokáig ismételgetsz, még nem lesz igaz. Esetleg ha nem próbálnál harcolni a tények ellen, hanem elfogadnád, hogy nem minden úgy van ahogy elképzeled, többre mennél…

    • Mit szokott olvasni? Én végig érvelek (többször megismétlem, mert látható, hogy nem érti, hátha), Ön viszont egyszer sem válaszol a kérdésre. Vegyük az egyik utolsó hozzászólásomat, írok a ma érvényes szabályokról, mely szerint a 12. évét éppen betöltött gyermek teljesen szabályosan, KRESZ ismeret nélkül bringázhat a Nagykörút forgalmában. Erre sehol egy karakternyi észrevétel (se mellette, se ellene) elkezd helikopterezni. Ezt a primitív megjegyzést nyilván humorosnak véli (az Ön szintjén lehet, hogy az is), de még csak nem is önálló, eredeti gondolat (igaz az önálló, eredeti gondolathoz felszerelés is kell). Az a probléma, hogy még csak észre sem veszi saját maga lejáratása mellett (ez persze mindenkinek a magánügye), mennyit árt annak a közösségnek amelynek a nevében hozzászól, illetve képviselni akar. Én ugyan nem, de mások ez alapján általánosítanak és mondanak olyanokat, hogy primitív banda, nem tud, mert nincs mivel gondolkodnia, önző stb. Részemről befejeztem, a célomat elértem, több fordulóban ugyan, de sikerült felszínre hozni és MÁSOKNAK BEMUTATNI azt a szellemi színvonalat ami jellemző Önre. Én sajnálom ha ezt a színvonalat ráhúzzák más, normális bringásokra is.

      • Na akkor mégegyszern lassan írom, hogy te is megértsd: az érvelés még mimdig nem azt jelenti, hogy a saját elképzeléseidet ismételgeted. Attól, hogy többször egymás után írod ugyanazt, még nem lesz igaz.
        Mint ahogyan az általad említett példa is valótlan állítást tartalmaz (“a 12. évét éppen betöltött gyermek teljesen szabályosan, KRESZ ismeret nélkül bringázhat a Nagykörút forgalmában”) – szemben a valósággal, miszerint a KRESZ 3.§-a egyértelműen írja, hogy nem. Milyen választ akarsz még erre azon kívül, hogy a kérdésedben szerepló állítás hamis? Még akkor is, ha ezt nem vagy képes felfogni és most játszod a sértődöttet. Te a saját kitalációd ellen vitatkozol…

Hozzászólnál, vitatkoznál? Itt megteheted!

Ne felejtsd el a hozzászólást!
Kihagytad a nevet