Hatszorosára nőtt a kerékpárforgalom a körúton – Hogyan tovább?

Budapest második legforgalmasabb kerékpáros útvonalává nőtte ki magát a járvány alatt létrehozott nagykörúti kerékpáros folyosó. A Covid-19 második hullámának árnyékában, közelegve a következő munka/tanítási időszakhoz eseményt szervezett a Kerékpárosklub, ahol a Nagykörút jövőjét taglalták – nem kizárólag kerékpáros szempontból.

0,07%

„Ennyi a Nagykörút kilométerben számított részaránya a teljes, 5448 kilométeres budapesti közúthálózatból” – ezzel az arányosítással kezde előadását Halász Áron, a Magyar Kerékpárosklub alelnöke, aki ezzel rámutatott arra is, hogy mennyire összetett kérdés a 4,1 kilométernyi útszakasz helyzete a budapesti közlekedésben. Áprilisban a járványügyi kerékpársávok felfestésével új helyzet alakult ki, irányonként 1-1 forgalmi sávot elvettek a gépjárműforgalom elől és átadták a kerékpározóknak. Nagy volt a felháborodás, de Halász szerint ezzel a lépéssel a főváros valójában csak egy fair minimumot teremtett, ha úgy tetszik, teljesítette törvényi kötelezettségét.

„Az 1988-as I. törvény 1a bekezdése szerint „A közutak tervezése, fejlesztése során úgy kell eljárni, hogy a biztonságos közlekedési feltételek valamennyi, a közúton közlekedni jogosult számára biztosítottak legyenek.„

Halász Áron ezután végre kitért a számokra is. Kiderült, hogy alig három hónap alatt közel meghatszorozódott a forgalom a Nagykörúton, ezzel Budapest második legnépszerűbb kerékpársávja lett. Manapság nem ritka, hogy egy nap több mint ötezer bringás használja a sávokat.

A közterületek a városok nappalijai

Így fogalmazott Ongjerth Richárd, a DRO stúdió várostervezője. Szerinte jó dolog a nagykörúti kerékpársáv, de hiba lenne az eddigi tapasztalatok alapján befejezettnek tekinteni a feladatokat. Ongjerth szerint hosszabb távú, határozott tervekre és stratégiára is szükség van. A városkutató egy nagykörúti boulevard-t vizionált, ahol a jelenleg zajos, koszos körúton forgalomcsillapítás után egy „szellős pláza” alakul ki egységes koncepcióval, nyitvatartással és a jelenleginél sokkal jobb közbiztonsággal.

Sebők Máté humánökologóus, a Járókelő.hu-n keresztül mutatta be, hogy a várostervezés során milyen fontos a részvételiség. A portál eleve a lakossági észreévtelek begyűjtésével és rendszerezésével foglalkozik, de ebben a munkában lehetőségük volt megfigyelni, hogy mi az, amit az emberek igazán szeretnének, illetve hogyan állnak hozzá a városlakók a változtatásokhoz. Sebők megemlítette, hogy gyakran találkozott véleménnyel, hogy egy-egy kiseb problémát szívesen megoldottak volna maguk is az emberek, de féltek attól, hogy megbüntetik őket (erre láttunk korábban példát az önkényes kátyúzások során). Mesélt arról is, hogy a zajos, keskeny járdájú utcákat egy idő után automatikusan elkerülik az emberek, mert egyszerűen nem jó arra járni. Beszámolt egy helyi szervezetek összefonódásából keletkezett ötletbörzésről is, ahol kiderült, hogy

a budapestiek számára az egyik legfontosabb az, hogy a Nagykörút váljon kulturált találkozóhellyé.

Kifogások a nagykörúti kerékpársávokkal szemben

„Én támogatom a bringás fejlesztéseket, de mi lesz a várossal, ha elveszünk a többsávos utakból 1-1 sávot?; Átgondolatlan az egész koncepció; Alternatívákat kell építeni!” – ismertette a leggyakoribb ellenérveket Molnár Berta, a Magyar Kerékpárosklub építésze. Az urbanista szerint Budapest már többször is bizonyította, hogy tud alkalmazkodni, erre példaként a Margit híd felújítását, a nagykörúti villamospálya rekonstrukcióját, a négyes metró építését és az M3-as metró felújítását hozta fel példaként.

Felhívta a figyelmet a Bubival kapcsolatos fejlesztési tervekre, melyek már 2015-re előírták volna, hogy a Nagykörúton, a Baross utcában és a Váci úton is rendezzék a kerékpáros kérdést – de aztán a városvezetés irányt váltott, így a 10%-osra tervezett kerékpáros forgalmi arány elérése 2030-ra tolódott.

A Kerékpárosklub építésze vázolta a Nagykörút továbbfejlesztési lehetőségeit is. Szerinte a jelenlegi járda szélességéhez nem szabad hozzányúlni, hiszen az teli van árusokkal, teraszokkal, Bubi állomásokkal és nem utolsó sorban gyalogosokkal. Egy oda telepített kerékpárút hasonlóan konfliktusos helyzeteket teremtene, mint ami jelenleg a Bajcsy Zsilinszky úton van.

„Mi nem szeretnénk olyan kerékpársávot, ami a gyalogosoktól vesz el helyet, ami kellemetlenebbé teszi a körutat, ami ellehetetleníti az üzletek, vendéglátóhelyek feltöltését, vagy a teraszok működését.”

Molnár szerint a kerékpársáv lehetne a parkoló autók és a járda között, így a bringások elméletileg nagyobb biztonságban lennének, de ezt a változatot nehezebb takarítani, és a rakodás is a kerékpársávon történik. Így valószínűleg a mostani felosztás a legideálisabb, némi továbbfejlesztéssel, több zöldfelülettel.

Szintén a jelenlegi megoldás helyességét erősíti, hogy így minden közlekedő számára biztonságosabb a jobbrakanyarodás, illetve idővel parkolóhelyeket lehet átadni a városlakók, teraszok számára.

A nagykörúti bringasávok hozta előnyöket nem kérjük?

Tette fel a költői kérdést Halász Áron előadása végén. A nagykörúti kerékpársávok kialakítása egy bizonyos réteg számára rövid távon okozhat kellemetlenségeket, de már középtávon is nyer vele az egész főváros. A számok már bizonyítják, hogy a körúti bringasávokat használják az emberek, így a megnövelt áteresztőképességet sokkal jobban fogjuk érezni a saját bőrünkön is. A Nagykörút továbbfejlesztése azonban nem állhat meg, további finomításokra, zaj- és forgalomcsillapításra van szükség. Ezeknek remek indikátora volt a kerékpársáv, így fontos, hogy a kerékpáros fejlesztések járványtól függetlenül megmaradjank Budapest egyik legfontosabb folyosóján.

Az előadást alább megnézhetitek újra (a kép az első percekben kicsit akadt a rossz internetkapcsolat miatt, de hamar megjavul).

Címlapfotó: Molnár Berta grafikája / Magyar Kerékpárosklub