Városszerkezetet nem nagyberuházásokkal, hanem közlekedéssel lehet változtatni. Ha a nagyberuházók nagyot akarnának szakítani, nem stadiont, bevásárlóközpontot építenének, hanem kerékpárút-hálózatot! Mutatom hol a pénz!
Annyi közös van a főpolgármester-jelöltek terve, a hivatalos Budapest 2030 fejlesztési terv és egyébként bármelyik, már 70-es években íródott Budapest fejlesztési terv között, hogy ismétlődő cél a városmag szerepének csökkentése és alközpontok kialakítása.
A városszerkezet változtatását azonban nemhogy nem sikerült elérni, de se a hivatalos, se a kampány dokumentumokban nem találni szakmai eszközöket ezek ösztönzésére a nagyberuházásokon túl. Akkor ez csak pénzkérdés?
A jelenlegi vezetés ennek alapján több más nagyberuházást is hasonló céllal/indokkal készít (lásd Városliget, Etele pláza stb.), de emlékezzünk csak, a Nemzeti Színház ugyanilyen indokkal került a város szélére. Mégis 2019-ben a Nemzeti Színház (és a MüPa) környéke inkább egy poszt-csernobili kihalt látvánnyal fogad zárás után, mint a város egyik központjának megfelelővel. Pedig az urbanisztika legfontosabb modern úttörője, és az élhető város koncepció megalapítója, Jane Jacobs pont egy színház funkcióin keresztül mutatja be 1961-es könyvében, hogy mitől lesz egy (új) városrész vonzó és élhető. Nagyon röviden: a multifunkcionalitás és sokféleség kialakításától. Attól lesz élhetőbb, hogy a színház vendégeinek szórakozás után van más szolgáltatásra is lehetősége (evés, ivás). Viszont azok az éttermek csak akkor tudnak megélni, hogyha a színház vendégein túl a stáb is kiszolgálható a környéken, vagy azok felkészítői, a kellékesek, szerelők stb-stb. Ehhez viszont nem lehet, hogy minden épület vadonatúj legyen, hiszen, ha az épületek bérleti/vételi díja nem sokféle (heterogén), akkor a szolgáltatás sem tud az lenni és nem tud másodlagos funkció kialakulni.
Vagyis a pénz másodlagos!
Akkor hogyan alakíthat ki a város új szerkezetet? Azt már Jacobs idejében is tudni lehetett, hogy a városszerkezet meghatározó hatással van a közlekedésre. Ha egy sűrűn lakott, szűk utcácskájú városban élünk, valószínűbb, hogy megéri gyalog, esetleg kerékpárral vagy akár robogóval közlekednünk, mint gépjárművel (lásd olasz történelmi városok). Ha esetleg egy hosszanti irányú városban lakunk, ahol a közösségi közlekedés gazdaságosan és vonzóan üzemelhető, ott valószínű ennek elterjedése. A modern amerikai városokban (vagy Magyarország bármely modern parcellázásánál), ahol négyzethálószerűen alakítottak ki széles utcákat, ott egyik fenti sem jellemző és a gépjármű lett a legvonzóbb Los Angeles külvárosaiban ugyanúgy, mint Budapest külső kerületeiben.
Az utóbbi 30 évben viszont bizonyítást nyert ennek a hatásnak az ellenhatása: a közlekedés hasonlóan hatással van a városszerkezetre, mint a városszerkezet a közlekedésre. A 2004-es összefoglaló tanulmány óta a szakma ezt land-use transport feedback cycle-nek, azaz térhasználat-közlekedés kölcsönhatásnak hívja. Ha jól tudom, magyarul még senki nem írt erről, ha igen, kérem az olvasót, hogy jelezze az elfogadott kifejezést.
Hogyan van hatással a közlekedés a városszerkezetre?
Az emberek általában nem csak úgy közlekednek, hanem valamilyen céllal: iskolába, munkába, boltba járnak, hogy elvégezhessék a teendőiket. Hosszútávon döntenek arról, hogy hol laknak és milyen elsődleges igényeket keresnek (munka, iskola stb.), középtávon döntenek főbb közlekedési eszközeikről és csak rövid távon döntenek – az első kettő után -, hogy milyen eszközzel hova utaznak a feladat megoldása érdekében.
[vc_cta h2=”Az elektromos kerékpár nem luxus többé! Válts még ma!” txt_align=”center” add_button=”bottom” btn_title=”Feliratkozom!” btn_color=”turquoise” btn_align=”center” css_animation=”appear” btn_link=”url:https%3A%2F%2Fbiciklizing.hu||target:%20_blank|”]Az elektromos kerékpár nem luxus többé! Válts még ma! A biciklizing.hu havi bérletre kínál holland elektromos bringákat!
[/vc_cta]
Mi történik a napi feladatokkal, ha autózik?
Olyan boltot, munkát, ovit (ledobni a gyerekeket) stb. keres, ahova egyszerűbb vezetni és lehet parkolni. Ezek térhasználatból adódóan, csak olyan helyek tudnak lenni, ahol nincsenek más funkciók és kevesen járnak arra, azaz közlekedőnk nem kerül dugóba és van parkolóhely. Ezek azok a külvárosok, ahol kevesebben laknak, így elkerülhető a külső alközpont és mentesülnek a dugóktól és a parkolási anomáliáktól is. Pont ezért a már autóban ülő lakosságnak nem vonzó a P+R modell és ha lehet, elkerüli a városi magokat, legyen az belső vagy külső kerületekben. Más szóval, számára a szolgáltatások szétszóródása a legmegfelelőbb.
Közösségi közlekedés
A közösségi közlekedést használónak vonzó a városmag, amennyiben a központ vagy alközpont elég nagy ahhoz, hogy minden feladatát egy csomópontban meg tudja oldani, viszont elég kicsi, hogy be tudja azt sétálni. Ha több feladata van, akkor egyre nehezebb ezt megoldania és inkább a fő központba utazik, ahol nagyobb a valószínűsége, hogy minden feladata megoldható. Már csak azért is érdemes neki a fő központba utazni, hiszen az útjának egy jelentős része várakozásból áll (idő befektetés), azaz, ha már várt, akkor érdemes minél nagyobb távot megtenni (nyereség), hogy a várakozás aránya az utazáshoz képest kevesebb legyen.
Kerékpár
A kerékpáros közlekedő az, aki rugalmasan tud közlekedni, megállni egy központban. Nem kell dugóval vagy parkolási problémákkal számolnia, hiszen egy Budapest-szerű városban nagyon sok helye lehetne haladni vagy parkolnia. A központ terebélyesedése sem gond, mert azon belül is olyan kényelmesen tud közlekedni, mintha sétálna. Nehézségei akkor adódnak, ha a központ vagy alközpont túl távol van.
Kerékpár és közösségi közlekedés
Ekkor jön a képbe a kerékpár és a közösségi közlekedés összefonódása. A közösségi közlekedés megállóiban gyakran látunk egyéb szolgáltatásokat, hiszen sokan szállhatnak fel vagy le a járművekről, akik vásárolnának is. Minél magasabb szintű a közlekedési szolgáltatás (pl. metrómegálló vagy vasútállomás), annál több lehetséges vásárló fordulhat meg, ezért gyakran települnek ezekre a helyekre kávézók, kisebb boltok is. Magyarországon ezek a megállók általában a belső központokra jellemzőek, hiszen itt fordul meg annyi utas, hogy ezek a szolgáltatók megéljenek kiszolgálásukból.
Hogyan vonzhatunk még több embert a külső kerületek megállóihoz?
Ha olyan kényelmes lenne elérni ezeket a megállókat kerékpárral, mint gyalog, akkor nemcsak a közvetlen környezetben lakóknak lenne vonzó itt felszállni, hanem a távolabbról induló lakosoknak is. A kerékpár legalább 3-4-szer gyorsabb a gyaloglásnál, úgyhogy ugyanannyi idő alatt 9-16-szor több lakó érhetné el ugyanazt az állomást.
A megnövekedett gyalogos-kerékpáros forgalomnak köszönhetően több bolt, szolgáltatás alakulhat ki és élhet meg a megnövekedett forgalomból, melynek következtében azok, akik lehet, hogy nem is utaznak sehova, azok is ezeket a szolgáltatói helyeket keresik fel.
Azaz, máris kialakult egy új városközpont.
Ezen az elven fejlődik Hollandia körülbelül 10 éve. A holland MÁV (Nederlandse Spoorwegen) eleinte az utasszám növelése érdekében fejlesztette ki az országos kerékpárkölcsönző rendszerét 2007-ben, mára viszont látják, hogy a megduplázódott utasszámnak köszönhetően a vasúti megállók értéke többszörösére nőtt. A szolgáltatók: boltok, irodák stb. mind a vasúti megállóhoz akarnak települni, hiszen több ember tud vásárolni, dolgozni, mindezt ráadásul kevesebb helyen, mint egy parkolóigényes pláza közlekedői.
Természetesen ehhez kellett, hogy Hollandia a 70-es évek óta erősen fejleszti kerékpárút-hálózatát, jelenleg is 500 millió euróval évente. Erre szokták mondani, hogy a fejlesztés indításához legjobb alkalom a 70-es évek volt. A második legjobb alkalom a 90-es évek, amikor a dánok is belekezdtek.
A harmadik legjobb alkalom most van!
Címlapfotó: TeaMeister
