Tök normális a napi 3500 közúti haláleset?

„Híreink következnek: Tegnap átlagos számú repülőgép zuhant le világszerte. Egy Boeing 747-es és további 3 db 767-es az USA-ban és Kanadában, 3 Airbus az EU-ban, ám mindössze 2 gép az afrikai kontinensen. Kínában azonban az átlagnál több, 12 repülőgép-katasztrófában összesen 2100-an vesztették életüket, mintegy 3600 halálos áldozatra emelve a tegnap légiközlekedésben életüket vesztett utasok számát. Sport: A magyar vízilabdacsapat megnyerte következő mérkőzését is…”

Furcsa lenne, ha ennyire megszokottak lennének a repülőgép-balesetek? Esetleg félelmetes lenne maga a repülés, ha tudnánk, hogy naponta ennyi ember hal meg repülőgép-katasztrófákban? Netán azonnali repülésbiztonsági szigorításokat követelnénk vagy éppen ellenkezőleg: elfogadnánk, hogy ennyi kockázat „benne van”?

Úgy tűnik, a közúti balesetekkel kapcsolatban mégis más mércéhez szoktattuk magunkat bő egy évszázad alatt: évente 1.3 milló ember hal meg az utakon, vagyis naponta 3500 ember veszti életét közlekedési balesetekben, ezzel az 5–29 éves korosztályban elsődleges halálok, míg a teljes lakosságra vetítve a 9. halálozási ok – mégis elfogadjuk a statisztikákat, s „a közlekedés veszélyes üzem” legyintéssel lépünk túl a baleseti híreken.

Talán éppen ezért a közelmúltban több médium is, közlekedési szakember vagy politikus is felkapta a hírt, miszerint tavaly mindössze 1 ember halt meg Oslóban közlekedési balesetben (a háromszor nagyobb Budapesten több, mint 60-an), sőt: egyetlen gyalogos, kerékpáros vagy 16 éven aluli nem halt meg egész Norvégiában 2019-ben. Sok tényezőnek köszönhetőek ezek az adatok, de leginkább alighanem a Vision Zero célkitűzéseinek beéréséről van szó.

A Vision Zero kezdeményezés

A magyarul talán Zéró Víziónak fordítható közlekedésbiztonsági kezdeményezés Svédországban született meg 1997-ben. A közlekedésbiztonság legfontosabb három tényezőjét, az infrastruktúrát, az emberi tényezőket és a járműveket egyaránt érintő komplex célkitűzések a következőkben foglalhatók össze.

Az emberi élet nem számszerűsíthető

A Vision Zero egyik legfontosabb alapszemlélete, hogy az emberi élet és egészség nem mérhető össze semmilyen társadalmi vagy gazdasági tényezővel, vagyis a klasszikus költség-haszon aránypár nem érvényesülhet a közlekedésbiztonságban. A Vision Zero etikai alapon meghúzott célja az, hogy senki sem halhat meg vagy sérülhet meg maradandóan közlekedési balesetben, s a biztonságot minden esetben a hatékonyság vagy haszon elé kell helyezni a közlekedésben (ahogyan ez többé-kevésbé a polgári repülésben történik).

Az emberek hibáznak

Ahogyan a magánéletben vagy a munkahelyünkön is elkövetünk hibákat, ugyanúgy követünk el hibákat vezetés közben is. A közlekedési balesetek óriási arányban (90% körül) emberi mulasztásból kifolyólag következnek be. S bár kisebb-nagyobb hibákat mindenki elkövet a közlekedése során, ezeknek csak elenyésző százaléka vezet halálesethez. A Vision Zero következő alapvetése az, hogy a közlekedésbe tervezéskor bele kell számítani a közlekedők hibázási lehetőségét, miközben semmilyen hibát nem megengedett halállal büntetni; vagyis nemcsak az emberi hibázás lehetőségét kell csökkenteni, hanem a hibák következményeit, pl. ún. megbocsátó környezet kiépítésével vagy a (gép)járművek aktív és passzív biztonsági rendszerének fejlesztéseivel.

A közlekedés alapegysége az ember, nem a jármű

A Vision Zero szerinti közlekedéstervezés szó szerint emberléptékű: az emberi test fizikai tűrőképességét tartja szem előtt. A Vision Zero tervezői abból indulnak ki, hogy 30 km/h-s sebességnél bekövetkező ütközés az a fizikai határ, amit az emberi szervezet még el tud viselni (ha nem védi karosszéria), autóban ülve oldalirányú és frontális ütközéseknél 50, ill. 70 km/h-s sebességnél van közel 90%-os esélyünk a túlélésre. Ennek megfelelően például azokon a helyeken, ahol gépjármű és kerékpáros vagy gyalogos találkozása előfordulhat, 30 km/h-s sebességhatárt kell szabni, míg pl. a fizikai elválasztás nélküli autóutakon a legfeljebb 70 km/h-s sebességhatár volna optimális.

A biztonságos közlekedéshez való jog alapvető emberi jog

A közlekedők maguk nem képesek biztonságos közlekedési környezetet teremteni – a közlekedési szakemberek, mérnökök, az ellenőrző hatóságok és eszközök (pl. rendőrség, törvények és rendeletek, büntetések) feladata a közlekedésbiztonság javítása. Ugyanakkor a megosztott felelősség azt jelenti, hogy az egyes közlekedő kötelessége és felelőssége a szabályok betartása és a cselekvésének kockázatainak felmérése, s azok minimalizálása. A Vision Zero ezt a két csoportot ruházza fel kötelességekkel: bár a közlekedési jog és rendszabályok továbbra is szigorúan az egyén közlekedését szabályozzák, a Vision Zero nagyobb felelősséget hárít például egy csomópont tervezőjére vagy egy bringás infrastruktúra kivitelezőjére is. Ilyen törvényi elem például a rendszeres ellenőrzések és szigorú szankciók az alkoholos befolyásoltsággal szemben (Norvégiában letöltendő börtönbüntetés is szerepel a büntetési tételek között); de a biztonságot növelő törvényi szabályozás az is, hogy Svédországban 1979 óta kötelező elem a vizespályás gyakorlati oktatás a B kategóriás jogosítvány megszerzéséhez is.

Szép álmok, de mi a valóság?

Mielőtt azt gondolnánk, hogy a fenti rózsaszín álmok csak a tervezőasztalon, esetleg a híresen biztonságos skandináv országokban léteznek, elárulom, hogy világszerte tucatnyi ország és több száz város tűzte zászlajára a Vision Zerót, az EU 2050-ig tartó közlekedésbiztonsági terveiben is szerepel, legújabban az Egyesült Államok és Kanada nagyvárosain söpör át a Vision Zero hullám (San Francisco, New York, Portland, Vancouver stb.).

S miközben Magyarországon még legfeljebb csak a közlekedésbiztonsági szakemberek és mérnökök előadásaiban találkozhatunk a megközelítéssel (természetesen annak elemei, pl. a 30-as zónák megtalálhatók Budapest fejlesztési terveiben is, de nem az átfogó Vision Zero keretrendszerben), vannak, akik a program kritikáját fogalmazzák meg.

Egy városban a közlekedésbiztonságot javító intézkedések általában azokon a kritikus helyeken valósulnak meg először, amik statisztikailag a legtöbb halálos baleset helyszínei. Hiába jelzik bringás szervezetek egy-egy kereszteződés vagy infrastruktúra veszélyességét, változások általában azután történnek, hogy egy bringás életét veszti az adott helyen. A Vision Zero továbbá arányosan igyekszik csökkenteni a halálos balesetek számát, vagyis a legtöbb „figyelmet” a gépjárművek kapják. Végül, de nem utolsósorban a kerékpárosok és gyalogosok biztonságát leginkább a számuk garantálja: minél többen kerékpároznak, annál kisebb a valószínűsége egy halálos közlekedési baleset bekövetkeztének.

Erre a felismerésre jutottak a svédek, amikor 2017 végén új kezdeményezéssel álltak elő: a Moving Beyond Zero (kb. „A zérón is túlra”) nem elégszik meg a közlekedési balesetek számának nullára csökkentésével, hanem az aktív közlekedés (kerékpározás és gyaloglás) támogatására készteti a városok tervezőit és vezetőit. Ezzel ugyanis aktívan lehet emberéleteket menteni, javítani a népesség egészségügyi állapotán, sőt, a kerékpáros fejlesztések és a személygépjármű-forgalom csökkentése javítja a tömegközlekedés minőségét, a járatok hatékonyságát, kihasználtságát és a menetidőt. Az oslói adatok javarészt ennek köszönhetőek: miután autómentessé tették a belvárost (760 parkolóhelyet szüntetve meg, miközben közel 6000 helyet létesítettek távolabb a központtól), az utóbbi tíz évben a tömegközlekedéssel megtett utak száma 63%-kal nőtt, s így tavaly már többen tömegközlekedtek, mint ahányan autót használtak, köszönhetően a 30-as és 20-as zónáknak, s hogy jelentősen csökkenteni tudták az átmenő forgalmat. A bringások jelentős növekedése még várat magára, de a városfejlesztés tendenciáit tekintve már nem sokáig.

Címlapfotó: Wikipedia