Bazsó Gábor: ha reális opció, akkor bringával járok dolgozni

Introvertált bölcsészből először PR-os, majd rövid idő alatt egy autós magazin ügyvezetője és az utcán felismert tv-s műsorvezető lett belőle. Na, de hogy jutott el Karotta a könyvektől az autókon át a bringákig?

Infinety hirdetés

Az interjú egyik apropóját egy korábban kirakott insta poszt adta, ahol Bazsó Gábor (becenevén Karotta) a saját biciklis árnyékával pózol. Gondoltam, rákérdezek, miért csak az árnyék…

Totalcarosként ciki bringázni?

Dehogy ciki, tök sokan bringáznak a szerkesztőségből! Nincs ebben semmi titkolni való.

Mi alapján döntöd el, hogy reggel mivel indulj útnak?

Ha reális opció aznap, akkor bringával járok legszívesebben dolgozni. De azért ez a ritkább eset.

Ez heti hány alkalmat jelent?

Időszak függő. Az utóbbi években a költözködésektől, építkezés levezénylésektől, gyerek óvodába vagy iskolába hordásától, plusz az időjárástól függött a dolog.

Nem misszióm a kerékpározás, csak valami, amit nagyon szeretek csinálni.

Ezért van az, hogyha esik az eső, vagy cipekedni kéne, akkor inkább autózom. Sőt, elvileg motorozni is imádok, de valójában a bringázást jobban kedvelem. Kimondottan az ingázás tetszik, a teljesítmény-orientált biciklizés nem vonz.

Magát a dolgot csinálni nagyon szeretem. Nagyon jól jelen lehet lenni vele a városban. Érzed a szagokat, látod az arcokat, kettővel-hárommal több másodperced van megfigyelni valakin egy különösen jó formájú farmernadrágot, mint autóban. Sokkal jobb jelenlétélménye van. Rettenetesen szeretem azt, hogy izommunka segítségével változtathatok helyet. Ez ősi dolog, erre vagyunk evolúciósan programozva. Tök jó, hogy van a napból kicsit több mint egy óra, amikor kicsit elfáradok, kicsit megizzadok, kicsit lihegek.

Mennyit kell ingáznod?

Nyolc-kilenc kilométer a legpraktikusabb út a sashegyi otthonom és az újlaki munkahelyem között. Lelkes Strava-felhasználó és adatbuzi is vagyok, így a logokból pontosan tudom, mekkora magasságkülönbséget kell leküzdenem nap mint nap.

Van, amikor nem a legpraktikusabb útvonalat választod?

Előfordul, hogy megéri egy kicsit hosszabb úton menni, mert szebb, kevésbé büdös, nem keveredsz annyira össze az autókkal vagy a gyalogosokkal. Vagy épp nem úgy meredek, nem pont ott meredek, ahol a forgalom is nagy.

Nekem nem a gyorsaság a legfontosabb, inkább elkerülöm azokat az útvonalakat, ahol sokat kell autóktól elválasztatlan területeken mennem – ahhoz túl jól ismerem a statisztikákat.

Félsz az autók között bringázni?

Nem abban az értelemben van bennem félelem, hogy reális, nagy veszélynek élem meg azt, hogy valaki megöl, mert annak is ismerem a statisztikáit, és nem nagyon  valószínű. Pontosan tudom, hogy mindent egybevetve sokkal jobb életkilátásaim vannak, ha biciklizem egy nagyvárosban, mintha nem tenném. De az emberek a repülőn se azért félnek, mert a magasban vannak, hanem azt a pszichológiai helyzetet kezelik nehezen, hogy teljesen lemondanak a kontrollról. Amikor az autók között tekerek, valami hasonlót érzek.

Nincs ráhatásod arra, hogy aki mögötted megy, annak beborul-e éppen a mobiltelefonja a pedálok közé és lenéz-e érte, hogy belehamuzik-e épp az ölébe, hogy akkor jön-e meg épp az a rettenetesen fontos Messenger üzenet, aminek a megtekintését nem tudja nélkülözni abban a másodpercben… Úgy tudnak megölni, hogy még csak azt sem tudod mondani: „Basszus, ha egy kicsit én is odafigyelek, akkor megúszhattam volna.”

Milyen bringád van?

Egy teljesen eredeti Favorit. Molesztálatlan, OT-vizsgán bármikor átmenne. Na, jó, nem teljesen, mert nagyon undorítóan van meghegesztve a váza. Meg egy ősi Magellan Hydra monti.

Az a bizonyos Favorit
Mikor és miért jutottál arra a döntésre, hogy bringázni fogsz?

Négy éve talán. Már korábban is szerettem volna bringával járni, de pont sikerült olyan rosszul költöznöm nekem és az Indexnek is, hogy végül 24 kilométeres távolságba kerültünk egymástól, ami napi ingázásra szerintem nem reális opció egy hobbi bringásnak.

Vicces, hogy azt a Favoritot vettem elő, amit még 12 éves koromban kaptam. Akkoriban nagyon örültem, hogy lett egy versenybiciklim, de egyrészt túl kicsi voltam hozzá, másrészt az utcában már mindenkinek BMX-e volt.

Akkor a nosztalgia miatt jársz még mindig a Favorittal? Vagy az olcsó biztosítás és az OT rendszám miatt?

Valóban, az OT miatt olcsóbb a kötelező. Egyébként nekem a ’60-as évek, kora ’70-es évek finom, kicsit feminin, könnyed, légies sportossága jön be az autóknál – azt hiszem ez igaz a bringákra is. Persze, nagyon vágyom arra, hogy legyen egy olyan bringám, ami, ha fékezek, képes az érdemi lassításra, de tavaly azt mondtam, hogy nem nyitok több frontos háborút. Amíg nincs kész az autóm és a házam, addig nem veszek új bringát, úgyis itt van tartaléknak a Hydra is. Plusz úgy voltam vele, hogy ha már eleget bringáztam, akkor majd megérdemlem (azóta Karotta elkészült a Hangyásszal, így lett egy 6 éves, Avenue Airbase bringája is – a szerk.).

Autót is így választasz? Volt egyáltalán valaha új autód?

Egyszer volt. Életem negyedik autója egy vadi új, zöld Suzuki Swift volt. Körülbelül 1997-től 1999-ig használtam, de ennek volt előzménye. Először egy 850-es Fiatom volt, de azt ellopták. Aztán lett egy I-es dízel Golfom, ami helyett az anyám a Magyar Narancs apróhirdetési rovatában talált egy eladó öreg Saab 900 Turbót. Neki az imponált, hogy az egy biztonságos autó. Nekem meg az, hogy, turbó. Meg hogy milyen aranyos és menő, nyilván akarok egyet a dízel Golf helyett.

Másfél évet bírtam a Saabbal. Nagyon rossz karakterű autó volt. Tudod, vannak olyan autók, amiket szeretsz, költesz rájuk, és cserébe azt érzed, hogy törekszenek a jóra. Ezek az autók is hajlamosak lerobbanni, akár a legfontosabb pillanatokban is, de legalább még el lehet velük vánszorogni valameddig. Meg akarják hálálni a törődést. A Saab viszont sportot űzött abból, hogy ott szopatott meg, ahol bírt.

Az az autó végül annyira szar volt, hogy később indulatból adtam el. Azt gondoltam, a befolyó pénzből befizetek a legnyomorultabb új kocsira (ekkor lett meg a Swift), és egy életre szakítok az autókkal. Tizenkilenc éves lehettem ekkor, de két év múlva csak lett egy Nissan 200SX-em.

Abból nőtt fa?

Nem, az a Hangyászból nőtt, sokkal később. A 200SX egy akkor nyolc éves, tehát egész fiatal autó volt, egyúttal az első tudományosan kiválasztott kocsim. Jó is volt. Azzal már eljárogattam barátokkal autós rendezvényekre, pályanapokra, voltam szlalomversenyen, hangminőségversenyen és hasonlókon.

Várjunk, akkor téged 18-20 éves korodig nem is nagyon érdekeltek az autók?

Igen, suliban először inkább bölcsészféle voltam, az irodalom mellett a fizika volt az, ami valamennyire érdekelt. Gimi vége felé viszont már szóba jött, hogy lehet majd jogsim, ha szépen lerakosgatom a nyelvvizsgáimat. Akkor kezdett az egész egyre jobban érdekelni. Ekkoriban jöttek be Magyarországra a kábeltévé-szolgáltatók is, így hozzáférhettem az olyan csatornákhoz is, ahol például az ős Top Geart adták.

Nagy szerencsém volt, hogy a kilencvenes évek első felében lehetett kapni angol nyelvű magazinokat is, mert ott lehetett az igazán jó újságírással találkozni. Eleinte PC Magazint meg Computer Shoppert kezdtem el olvasni, aztán később Top Geart és Evo magazint is. Azokon keresztül felismertem, hogy mennyire másképp írnak ők, mint mi. Érdekesebb, szórakoztatóbb és sokkal hitelesebb volt, mint az akkori hazai autós újságírás.

Hogyan lett a bölcsész srácból az autók iránt rajongó ügyvezető a Totalcarban?

A techbuziság és az autóbuzéria nagyjából egyszerre fejlődött, de az igazi változás az internettel jött el. Akkoriban már sokat olvastam róla a brit magazinokban, de az első igazi fordulópont a szobámban történt. Egyszer a szüleim áthívták vacsorázni egy ismerősüket. Azt tudni kell, hogy az én szobám olyan szerencsétlenül volt kialakítva, hogy aki bejött a lakásunkba, annak mindenképpen át kellett mennie rajta, így mintegy házmesterként is működtem. Az akkori vendég – mint általában mindenki – udvariasságból váltott velem néhány szót. Eközben észrevette, hogy szétborított számítógépházak és könyvek hevernek mindenhol a szobámban. Végül oda terelődött a szó, hogy a kezembe adott egy US Robotics Sportster modemet, hogy próbáljam ki és írjak róla.

Mondtam, hogy jó, de akkor még www se nagyon volt, tehát el kellett gondolkodnom, hogy mi a fenét csináljak a modemmel. Akkoriban főleg BBS-ek voltak, ami nagyon leegyszerűsítve annyit jelentett, hogy telefonon fel kellett hívni egy szervert, amin egy szoftverszerűség futott: az volt a fórum, ahol lehetett emberekkel kommunikálni. Ebből viszonylag nehéz volt jó cikket írni. Ez végül le is jött, aztán valahogy elhalt a dolog. De kiderült, hogy tudok gimisként közölhetőt (ha nem is különösebben jót) írni.

Életem másik fontos fordulópontja szintén hasonlóan alakult. Ezúttal Szántó György Tibor járt nálunk, aki a Maecenas kiadó vezetője volt. Neki két Vonnegut könyv szúrt szemet a fotelem karfáján. Ugyanaz a mű volt mindkettő, csak az egyik magyarul, a másik pedig angolul. Kérdezte, hogy miért kellett nekem mindkettő? Mondtam, hogy azért, mert szerintem kicsit szar a magyar fordítása és bele akartam olvasni az angolba, hogy kiderüljön, valóban jól látom-e. Mondta, hogy ez tök érdekes, erről beszélhetnénk, mert ő fordította.

Életem egyik legkellemetlenebb pillanata volt. Beszélgettünk, és megkérdezte, hogy egyébként, ha ilyen fene nagy szakértő vagyok, akkor nem akarnék-e esetleg lefordítani neki valamit. Küldött pár oldal próbaszöveget, és mivel tetszett, amit csináltam, később küldtek egy teljes könyvre valót. Azt hiszem Stresszkontroll egy percben címen jelent meg az első, aztán volt még néhány másik self-help könyv is. Nem különösebben magas irodalom, de könyv!

Innentől kezdve számítógép-építéssel és fordítással próbáltam pénzt keresni a kurva autóim fenntartására.

Mire kezdtem volna belemerülni ebbe a műfajba, az iskolából (PR specializációra jártam a Külkerre) kifejvadászott egy amerikai PR ügynökség, a Hill & Knowlton.

Innen azért még egyáltalán nem úgy tűnt, hogy tv műsorvezető lesz belőled.

Valóban nem. A Hill & Knowltonnál még sokszor a rendszergazdáknál is jobban értettem a számítógépekhez. Ez azért is volt, mert bár

a TV műsorok miatt úgy tűnhet, hogy én egy sokat pofázó, extrovertált majom vagyok, a valóságban nem teremtek könnyen kapcsolatot emberekkel és tökre zavarban is vagyok ilyenkor.

Mivel nem nagyon voltak haverjaim, akikkel gépekről beszélgethettem volna, így kénytelen voltam mindenre rájönni magamtól, vagy utánaolvasni. Emiatt egy idő után én lettem az „IT guy” a cégen belül, amire még rádobott egy lapáttal az is, hogy nekem akkorra már régen volt internet-hozzáférésem otthon. Ez elég viccesen alakult. Még gimis koromban felhívott az apám az otthoni vonalas telefonon:

-Szia, mondj egy felhasználónevet!

-Milyen felhasználónevet, mihez, mi van?

-Mondj egy felhasználónevet! Itt állok az Elendernél, nagyon nagy sor van, internetet akarok venni neked karácsonyra! Mondj bármit, csak egy szót!

-Én meg mondtam, hogy ööö….ööö…karotta! – és lerakta.

És így lett életem első felhasználóneve és e-mail címe a carotta@elender.hu, de még c-vel, mert az ügyintézőnek nem volt meg, hogy ez egy magyar szó. Gimis másodikos koromra (93-94 körül) így már volt internetem, betárcsázós, percdíjas, ami mai fejjel felfoghatatlan. A lényeg, hogy ez segített abban, hogy amikor a munkahelyen ezek a dolgok előkerültek, akkor én az átlagnál jobban képben voltam.

Szóval visszatérve, akkor már az autóbuzéria is megvolt, én pedig az Index fórumaiba irkáltam. A fórum volt akkoriban a Facebook, azzal az el nem hanyagolható különbséggel, hogy ha ott csak úgy, keresés nélkül bekérdeztél valamit, szanaszét szedtek, hogy milyen udvariatlan voltál, hogy egy olyan témát kérdeztél meg, amit már hatszor átbeszéltünk. És hogy nem tűnt el benne minden 24 óra alatt örökre, hanem rendes tudás gyűlt fel, hosszú éveken át. Ebben a fórumban talált meg a Winkler, az Autóhifi topikban, és elhívott az akkor induló Totalcarba írni.

Azt mondtad, hogy nem vagy egy extrovertált típus, mégis bekerültél a TV-be. Hogy viselted ezt?

Én annyira be voltam szarva, hogy rendesen, a szó klinikai értelmében belebetegedtem. A kockás inges, Opel vectrás első adás készítése előtt lázas lettem, de tudtam, hogy hacsak nem halok meg, el fogok menni a forgatásra.

Amellett, hogy be voltál szarva a feladattól, egy óriási lehetőséget is éreztél benne?

Nem, inkább csak be voltam szarva.

Akkor miért mondtál rá igent? Látszólag elég jó munkahelyed volt.

Én nem éreztem reális forgatókönyvnek azt, hogyha beesik egy ilyen lehetőség, akkor meg sem próbálom. Nem mérlegeltem.

Az élet más területein is ennyire kockázatvállaló vagy?

Nem, vannak azért olyan dolgok, amikbe nem vágtam bele, nagyobb részt szorongásból.

Pedig egy TV műsorban való szereplés, azért eléggé a kockázatvállalási skála felsőbb részeiben mozog.

Értem mire gondolsz, de fontos megjegyezni, hogy ez számomra nem egy olyan lehetőség volt, hogy tudtam, ez az én utam, és ha elbukok, akkor jaj mi lesz. Ez a lehetőség egyszerűen csak beesett az ablakon. Akkor már csináltuk a Totalcar online változatát két éve, és kiderült számomra, hogy hogyan lehet autós újságot jól írni, és hogy mindez működni is tud a maga területén. Még nem lehetett tudni, hogy ez kereskedelmileg fog-e bármikor sokat érni, hiszen akkoriban talán olyan 7% körüli volt az internethasználat lakossági aránya. Tehát egy elképesztően pici szegmens nagyon kicsi alszegmenséhez szóltunk. Az, hogy a TC ott működött, egyáltalán nem jelentette azt, hogyha ezt felskálázod országos méretűre, akkor ott is működni fog.

A print volt még a legerősebb, plusz volt az RTL Klubnak (Autómánia) és a TV2-nek (Autószalon) is autós műsora, de ezek az én akkori szememnek mind rettenetesen korszerűtlen médiatermékeknek tűntek.

Abból a szempontból szerencsénk volt, hogy akkor már pár éve lehetett azt látni, hogy csinálják mások, máshol, és nem csak a Top Gearről van szó. Látható volt, hogy a jó népszerű ismeretterjesztő műsorokban alapvetően szórakozni akarnak a műsorvezetők és a nézők is. Jó volt látni, hogy egy ilyen magazinműsor elé az is oda tud ülni, aki amúgy is autós újságot olvas, és az is, aki csak véletlenül elszenvedi húspanírozás közben, mert nem akarja a prézlis kezével elnyomni a távirányítót.

Tartottál a feladattól, lázas voltál, aztán vége lett a forgatásnak. Mire gondoltál akkor?

Hát, voltak tanulságok. Az egyik az volt, hogy soha többet nem írom meg előre a szövegemet (előző nap, még lázasan, cikkszerűen megírtam, hogy majd mit fogok mondani). Elszavalni azt, amit leírtunk, az nem működik jól a TV-ben. A szerkesztés során ez ki is derült, akkor volt igazán jó a műsor, amikor véletlenül, spontán történt valami. Nyilván mindig kitalálunk egy logikai fonalat, hogy honnan hová szeretnénk eljutni, de az ezen belül maguktól, tervezetlenül előforduló dolgok – akár az interakciók Winklerrrel – működnek igazán jól. Számomra könnyebb is volt érzésre elmondani azt, amit akartam, mint ragaszkodni egy előre elgondolt scripthez.

Sok évvel később, az S600-as mercis résznél például eléggé meg kellett tervezni a helyszíneket, mert sok volt, de még ott sem tudtam, hogy mi a frászt fogok majd csinálni az egyes helyeken, amikor ott leszek. Sőt, az üzletek dolgozói is szabad kezet kaptak, hogy hogyan fognak majd reagálni. Azt tudtam, hogy szeretnék zálogházba, konditerembe menni, valamilyen fegyvervásárlós hülyeséget is szerettem volna, és tudtam, hogy arra fut majd ki az egész, hogy a végére egy kopasz kigyúrt paraszttá változom. Nagyon leolvad az ember agya a nap végére, meg stresszes is, hogy vajon jó lesz-e az anyag, amit csinál, de alapvetően ilyet jó csinálni.

Ez a stressz még ma is megvan benned?

Pályaalkalmassággal kapcsolatos aggodalmaim már nincsenek.

Mikor szűnt meg ez a félelmed?

Nem tartott sokáig. A nézettségi adatokból pár hónap után látszott, hogy a műsor nem áll bele a földbe, sőt, nagyon jó irányba megy. Ezek nagyjából kiszedték belőlem a pályaalkalmassági szorongást.

Mondtad, hogy a semmiből jött ez a lehetőség, és hogy nem is voltál benne biztos, hogy ez a te utad. Mikor jött el az a pillanat, amikor már tudtad, hogy autós újságíró leszel egy darabig?

Amikor elkezdtem a Totalcarnál külsősként dolgozni a Winkler hívására, havonta be kellett járnom a szerkesztőségbe, így mindig volt alkalmam elbeszélgetni az akkori ügyvezető igazgatóval, Kulcsár Attilával. Ennek az lett a végeredménye, hogy három hónap után megkérdezte, nem akarok-e odamenni dolgozni hozzájuk. Nagyon tetszett neki, ahogy a webről gondolkodtam, meg ahogy elképzeltem, hogyan épülhet fel egy ilyen online kiadvány. Én akkoriban a Hill & Knowltonnál már eléggé elfogytam, így végül váltottam. Ez 2000-ben volt.

Mire letelt a felmondásom, Kulcsár Attila már nem volt ügyvezető a TC-nél, de az új igazgató pár hét után úgy döntött, hogy dolgozzak inkább náluk főállásban (addig félállásban az Index PR-csapatába tartoztam). Eltelt két-három hónap, és aztán a dotkomlufi kipukkanása előtt az összes nagyvállalat, így a Totalcar anyavállalata, az Index is elkezdte visszavágni a költségeket. Végül én lettem az ügyvezető, talán azért, mert én már ott voltam, és nem kellett drágán szerződtetniük egy új menedzsert.

Három hónap szakmai rutinnal elkezdhettem az ügyvezetést. Hát, nagyon jó volt.

Amikor először megszűnt a Totalcar évekre, több helyen is lehetett hallani tőletek, hogy szinte örültetek a befejezésnek. Mi volt ennek az oka?

Nagyon sokat kellett a TV műsorral foglalkozni. Nem csak a forgatásoknál, hanem a vágásoknál is ott voltunk, mert mi voltunk a műsorok szerkesztői is. Ezzel teltek az éjszakák. A vágószobában, heti 2-3 éjjel. Nem tudom, hogy éltük túl azt az időszakot. Mindkettőnknek volt rendes főállása a TC-ben, ami mellé jött a heti tévéműsor. Pontos számra nem emlékszem, de biztos, hogy évi 40-nél több adást készítettünk, és mindegyikben három anyag szerepelt.

Akkoriban még gondosan meg volt tervezve a tv2-ben, mikor ki használhatja a kevés vágószobát, és az olyan kis fisz-fasz műsorok, mint a Totalcar kapták a szar, éjjeli, hajnali vágóidőt. Ez az első években azt jelentette, hogy éjszaka tíztől hajnali négyig dolgozhattunk.

Nagyon más világ volt ez még. Már csak azért is ott kellett lennünk a legelején, mert videómagnóval kellett szerkesztenünk. Megjöttél a kis kazettákkal, beültél a scriptelőbe, felvettél egy fülhallgatót, visszanéztél mindent, amit felvettetek, és felírtad a timecode-okat, hogy mettől meddig szeretnéd felhasználni az adott anyagot. Aztán megpróbáltad fejben összeszámolni, hogy a hasznos részek mennyi időt tesznek ki. Volt tehát a Beta videómagnó, ami lejátszotta az anyagot, és egy másik, ami felvette a szükséges részeket egymás után. Ekkor még nem volt az, hogy: hm, ez mégsem illik ide, inkább tegyük át máshova, hanem amit összeraktál, az nagyrészt úgy is maradt. De szerencsére pont a mi időnkben kezdődött a digitális átállás, körülbelül tíz adás után már a mi anyagainkat is számítógéppel vágtuk.

Cserébe eszméletlenül sok holtidőnk lett. Elmondhatatlanul sokat vártunk újrainduló vágó-PC-kre, rejtélyesen kifagyó programokra, pusztítóan, nagyon nem volt még a technika készen. Évek teltek el úgy, hogy nem aludtunk, így mire 2005-ben eljött az első lehetőség, hogy végre megszűnjünk, karikás szemmel néztünk egymásra a Winklerrel.

Úgy kellett nekünk egy kis megszűnés, mint egy falat kenyér. Az egész már egészségügyileg is káros volt.

Ezután folyamatosan csörgött a telefonotok és ajánlatokkal bombáztak titeket?

Egyáltalán nem. A hétvégi, déli, tematikus magazinműsor hagyományosan szponzorált tartalom. Pontosan azért, mert ebben az idősávban a legtöbb embernek volt jobb dolga is, minthogy tv-t nézzen, viszont a csatornának meg kellett töltenie a műsoridőt reggeltől estig. Ezért ilyenkorra került a nem túl fontos, nagyrészt PR-anyagokkal megtöltött, közepes minőségű magazinreszlti. A Totalcar szakított a hagyománnyal, nem szponzorált promóanyag volt, cserébe időnként elért 6-700 ezer embert, stabilan félmillió körüli nézője volt. Akkori viszonyok között ez masszívan 30% fölötti közönségarányt jelentett. Vagyis nézettségileg jól álltunk. De kereskedelmileg nem.

A legelején, amikor felhívott minket a Sváby, elmondtuk, hogy nagyon szívesen csinálunk műsort, de számolnia kell azzal, hogy a benne elhangzó dolgok miatt a csatorna hirdetési pénzektől fog elesni, mert a Totalcar rosszakat mond majd a rossz termékekről. Lefektettük, hogy ha a TV2 azt mondja egy adásra, hogy nem adja le, mert kereskedelmi érdekeket sért, az tök oké, nem fogunk soha pereskedni, megértjük, maximum megszűnik a műsor. De olyat nem mondhatnak, hogy valamit szedjünk ki, vagy tegyünk bele, ami magunktól nem úgy volt.

Az akkoriban pláne szokatlanul kritikus adásokból aztán lett sok ügyvéddel fenyegetőzés, meg feszült látogatás különböző cégek PR-osaitól, de az ügyek végül mindig elsimultak. Ennek ellenére még ma is van, hogy a márkaképviseletek úgy gondolják, mi ügyfelei vagyunk egymásnak. Emiatt van az, hogy pokoli árulásnak érzik azt, amikor mi egy termékükről elmondjuk, hogy nem jó. Pedig ez tévedés.

Ha én úgy kezelem, hogy ő, vagyis a márkaképviselet az ügyfelem, és az ő szempontrendszerei alapján írom meg a cikket, vagy beszélek a műsorban az autóról, akkor azokat verem át, akik valójában az ügyfeleim. Az olvasót, a nézőt. A hirdető nálunk nem azért fizet, hogy jót mondjunk a termékéről, hanem hogy olyan környezetben érjen el embereket, ahol igazat szoktak nekik mondani, ezért befogadóbbak. És ebben benne van, hogy ha egy termék rossz, akkor rossznak is mutatjuk, akkor is, ha egyébként hirdetőnk a forgalmazója.

Ilyenkor előfordul, hogy egyes cégek megharagudnak ránk, de idővel megoldjuk. Aki követte a Totalcar életét, az tudja, hogy sok évig volt olyan periódusunk, amikor egy vagy több nagyon meghatározó, sok márkát képviselő importőr nem állt szóba velünk, nem hirdetett, nem adott autót. Ekkor szereztünk innen-onnan autót nélkülük, mert nekünk vannak a világ legjobb olvasóink, aztán megírtuk őket őszintén, és ráadásul jellemzően pozitívan, mert nem voltak rosszak. Azaz a termékről leírt véleményünket se le, se fel nem húzza az, hogy milyen viszonyban vagyunk az azt forgalmazó céggel. Mert nem nekik írunk, hanem az olvasónak. Emiatt van, hogy innen nem szoktak reménytelen kiégéssel távozni az újságírók, mert nincs rajtuk az a nyomás, hogy addig kell szenvedniük, míg rá nem jönnek, hogy a Škoda 1000MB valójában egy jó autó.

Egyszer Baló György műsorában kijelentetted, hogy szerinted az elektromos autózásé a jövő. Miért pont a villanyautók és miért nem a hidrogén és a tüzelőanyagcella a nyerő?

Ha erősen akarom kifejezni magam, akkor azt mondom, hogy a hidrogén egy marhaság. Ha abból indulunk ki, hogy az elektromos autók áramtárolással és akkukezeléssel kapcsolatos problémáit sose lehet majd megoldani, akkor valóban érdemes lenne elgondolkozni egy alternatíván. De ha az elmúlt évek akkufejlődését nézzük, és azt, hogy mennyi dollár áramlik az elektromos autózás mellett azt ezt járulékosan segítő területekbe, például a milliárdszám akksikat gyártató és fejlesztő tech. iparba, akkor láthatjuk, hogy ebben van a jövő. Mindkét technológia hálózatát ki kellene fejleszteni először, de véleményem szerint az elektromos autózás hátrányai (töltési és hatótáv gondok) megoldódnak, mire az infrastruktúra kiépül. A hidrogén (pláne, hogy eleve villannyal kell megcsinálnunk, rögtön veszteséggel) igazából csak azoknak tűnik jó ötletnek, akik szeretnének valamit átmenteni a mai tankolósdiból maguknak.

Önvezetés? Mit gondolsz moralmachine.mit.edu oldalról?

Tegyük fel, hogy megy az ember az autójával és egyszer csak egy alagút előtt kiesik elé három kisbaba. Ha elrántja a kormányt, szétkenődik az autó az alagút falán. Ha nem, elüti az ártatlan gyermekeket. Az önvezető rendszerekkel kapcsolatban szokás felhozni, hogy sosem lesznek képesek ilyen morális dilemmákat megoldani, és ezért nem szabad emberéleteket bízni rájuk. Azt gondoljuk, hogy ilyenkor a bölcs ember mérlegel, amit a buta gép erkölcsök híján sose tenne. De valójában mi történik?

Az ember sikolt, és nem csinál semmit.

Nem az fog történni, hogy felfogja, átlátja a helyzetet, és erkölcsileg helyesen dönt, hanem statisztikailag az emberek legnagyobb része pánikba esik, nem fékez elég nagyot, áthajt a gyerekeken, és mire kihajt az alagútból, zokog. Nem azt mondom, hogy nem kell ezzel a területtel foglalkozni, mert nagyon fontos. De nem szabad a dolognak ennek a moralizálós részében elveszni, mert nem ezek a fajta helyzetek szedik az igazi áldozataikat a valódi közlekedésben.

Egy a sok kellemetlen döntési helyzetből

Nagyon érdekes, hogy a kiforrott önvezető rendszerek statisztikailag sokkal jobb döntéseket fognak hozni, mint az emberek. Gondoljunk csak bele, jelenleg a kutatások szerint a baleseti sérülések és halálok 94%-át okozza emberi hiba. Ha működni fog az önvezetés, ez a 94% kiesik, és mindjárt egy teljesen más nagyságrendben kell majd a nehéz morális döntéseket és érdekes extremitásokat vizsgálnunk.

Mint minden technológia kezdeti szakaszában, az önvezetésben is számítanunk kell majd arra, hogy kezdetben elég sok lesz a súlyos baleset. Ezeknek a száma elér majd egy tetőpontot, aztán – ha minden jól megy – nullára csökken. Szerintem a nagy kérdés az, hogy át fogunk-e tudni lendülni ezen a bizonyos holtponton. Szerinted menni fog?

Szerintem igen, sok okból. Egyrészt minden létező statisztika szerint már a jelenlegi szinten is lényegesen biztonságosabbá teszi a vezetést az automatizáló és vezetéstámogató rendszerek jelenlegi generációja is, és innen még nagyon hosszú az út felfelé. Másrészt nem az a helyzet, hogy halljuk, hogy ezek a tesztelés alatt álló önvezető autók bizonyos körülmények között balesetet okoznak, és a mérleg másik serpenyője meg üres, hanem ebben a serpenyőben ott van az az elemi vágy, hogy mennyire csodálatos lenne, ha nem kéne napi másfél órát rohadni idegbajosan a dugóban. Nem akarom ezt csinálni! Én nagyon szeretek vezetni, de ez nem autóvezetés. A város élhetetlensége orbitális mértékben amiatt van, hogy az autós közlekedés favorizálására alapul.

Ha elterjed az önvezetés, sokkal kevesebb autóra lesz szükség. Jelenleg egy autó az idejének 90%-ában áll. Nem kell majd a parkolóhely-kereséssel sem foglalkozni. Nem lesz olyan, hogy a körúton megáll a forgalom, mire valakinek harmadik próbálkozásra sikerül párhuzamosan parkolnia. Amikor újraindul a forgalom, nem koccannak majd össze az autók. Már az is óriási fejlődés lesz, ha csak azt nézzük, hogy mennyi helyet nyerünk vissza azzal, hogy nem foglalják el a fél várost parkoló autók.

Te mibe raknál több pénzt? Önvezető autózás, bringázás, dugódíj, vagy tömegközlekedés?

Elvileg tökre jó a dugódíj, de ha nem arra fordítják a belőle érkező bevételt, hogy segítsék azokat, akiknek tényleg itt van dolguk a városban, akkor nem sokat ér. Ha nincs belőle P+R parkoló, ha nincs jó tömegközlekedés, ha ellopják a pénzt, akkor hülyeség.

Az önvezető autók kérdése a világon valahol máshol fog eldőlni. Minden tiszteletem a zalaegerszegi önvezető tesztpályán dolgozóké, de mégis úgy gondolom, mi ehhez túl kicsik vagyunk. Ha azt nézzük, hogy mi az, amivel már most érdemes lenne foglalkozni, az a biciklizés fejlesztése lenne.

A jól biciklizhető város fontosságát nem lehet eléggé hangsúlyozni.

Nem lehet azt mondani, hogy nem érdemes bicikliutat építeni, mert úgysem bicikliznek az emberek, mert nyilván nem bringázik senki olyan helyen, ahol nem lehet. Ezer budapesti példa igazolta, hogy ha lehet bringázni, lehet gyalogolni, lehet élhető várost csinálni, akkor azt elkezdik használni és egyszerűen csak jobb mindenkinek. A bringázásnak és a tömegközlekedésnek a fejlesztése lenne messze a legfontosabb.

Beszélünk most itt az új technológiákról, az önvezetésről, bringázásról, de közben te egy autós magazinnak vagy az ügyvezetője. Mit gondolsz, a Totalcarnak, mint autós médiumnak mi lehet a szerepe egy ilyen jövőben?

Szoktam rajta gondolkozni, de ezek a gondolatok végül nagyon nyomasztóak. Az a része, hogy annak az imádott korszaknak, ami régen volt, vége lesz, az szerintem csodálatos. Nekem továbbra is feláll az álló Weber karburátorokra (sőt a fekvőkre is), de az, hogy a mi foglalkozásunk egy része a jelen formájában anakronisztikussá válik, az tök oké. Az, hogy ezen az átmeneti időszakon átsegítsük az autó- sőt a közlekedésipart, szerintem egy rohadt izgi privilégium. Szóval nem ez nyomaszt.

Az viszont nem egyértelmű, hogy milyen lesz az a világ, amelyben általánosak lesznek azok a gépek, amelyek egy olyan összetett dologban is érdemben ügyesebbek az embernél, mint az autóvezetés, és arról a szintről duplázzák meg az eszüket másfél évente. A jelek erősen abba az irányba mutatnak, hogy amikor lefekszem, nem kell azon aggódnom, hogy vajon meg fogom-e élni az AI-kataklizmát, mert elég egyértelmű, hogy igen. Az biztos, hogy a most tizen-, huszonéves generáció az élete folyamán meg fogja tapasztalni, hogy milyen az, amikor az ember és a technológia összeolvad, és egy nagyon izgi új entitás lesz belőlük. Az nem biztos, hogy meg is fogja köszönni.

Infinety hirdetés




2 hozzászólás

    • Igen, az idei I bike BP alkalmából majdnem neki is álltam írni egy cikket, vitatkozni a régi önmagammal, csak aztán nem volt rá időm. Minden jószándék mellett nagy hülyeség volt, amit anno írtam. De legalább viszonylag szórakoztató hülyeség.

Hozzászólnál, vitatkoznál? Itt megteheted!

Ne felejtsd el a hozzászólást!
Kihagytad a nevet

kettő + négy =