Kijött a KSH legújabb éves jelentése, amiből kiderült az, amire már tavaly is joggal számíthattunk: ismét rekordot döntöttünk, 2019-ben már 3 812 013 autó volt forgalomban Magyarországon. A statisztika szerint minden 2,6-ik magyarnak van autója.
A növekedés üteme a darabszámok tekintetében töretlen, ismét 170 ezerrel nőtt a hazai autópark, ami 4,6%-os növekedésnek felel meg. Szinte pontosan ugyanekkora mértékben nőtt a teljes gépjárműállomány is. Tovább öregedett a személyautók átlagéletkora is, átlagosan 14,4 éves kocsikkal járunk.
[vc_line_chart type=”line” style=”custom” x_values=”1955; 1960; 1970; 1980; 1990; 2000; 2010; 2018; 2019″ values=”%5B%7B%22title%22%3A%22Darabsz%C3%A1m%22%2C%22y_values%22%3A%22135494%3B%20319171%3B%201007822%3B%201852962%3B%20%202401949%3B%20%202840187%3B%20%203608834%3B%204417848%3B%204625398%22%2C%22color%22%3A%22turquoise%22%2C%22custom_color%22%3A%22%233abeb5%22%7D%5D” animation=”easeOutBounce” title=”Magyarországon forgalomban lévő gépjárművek száma (adatok: ORFK-OBB, KSH)”]
A fenti adatsorban benne vannak a motorok, buszok és a teherautók is, egyedül a rendvédelmi szervek autóit nem tartalmazza a statisztika. Ahogy a növekedés mértéke, úgy a probléma gyökere sem változott: az autóközpontú városmagokból túl sokan költöznek ki az agglomerációba, ám ez egy ördögi kör, hiszen a még mindig keservesen lassan haladó közösségi közlekedés- és kerékpáros infrastruktúra-fejlesztés, valamint a viszonylag kedvező gazdasági környezet miatt családok százai ülnek autóba.
A területi megoszlás tükrözi a fenti térképen látottakat. Pest megye kiütéssel nyert a növekedésben, ott 30 ezerrel több autó (568 012) van forgalomban, mint egy évvel korábban. Budapest a maga 24 ezres növekedésével e tekintetben csak a második helyre tudott beférkőzni (684 197).
Jó hír lehet a jövőre nézve, hogy a Budapesti Fejlesztési Központ létrehozásával ismét a tettek mezejére léphet a 2010-es évek talán legprogresszívabb közlekedésátalakítási koncepcióit megvalósító Vitézy Dávid, aki mindig is az egyik legfontosabb feladatnak tartotta az agglomerációs probléma egy tömbben való kezelését. A gond csak az, hogy az olyan komoly lépésekkel kapcsolatban, mint a fővárosi fejpályaudvarok megszüntetése, így nyilatkozik: „Talán viccesen hangzik, de még 34 évesen is csak remélni merem, hogy megélem a becsontosodott budapesti fejpályaudvari rendszer átalakulását”. A fenti számokat nézve itt nem várhatunk évtizedeket, bátrabb és gyorsabb döntésekre lesz szükség.
