Az elmúlt héten körbejárta a sajtót a Lánchíd kiszélesítésének híre. Utánajártunk, hogy az új tervekben szerepel-e majd kerékpárút. Tizenháromezer ember áll szemben huszonnyolcezerrel.
A Budapesti Közlekedési Központ a FLOWCYCLE kérdéseire írt válaszában közölte, hogy a körülbelül 80 centis kiszélesítés csak a járdákat érinti, amik így nem teszik lehetővé azt, hogy külön kerékpárutat alakítsanak ki a Lánchíd szélein. A tervek szerint a járdákon továbbra is csak tolni szabad majd a kerékpárt.
A kerékpárral jobban átjárható Lánchíd ügye lassan több évtizedes probléma. Sokáig teljesen tiltott volt Budapest egyik legkisebb áteresztőképességű dunai hídján kerékpározni, később ezt csak egy bizonyos idősávra korlátozták, majd 2012-ben teljesen leszerelték a tiltótáblákat. A kerékpáros közlekedés így sem biztonságos, a bringások a záróvonalon egyensúlyozva, gyakran buszok között küzdenek az életükért a hídon. A helyzet javításáért többször is demonstráltak kerékpáros szervezetek, a 2018-as I Bike Budapest fő üzenete a kerékpárral jobban átjárható Lánchíd volt.
25000-en voltak a vasárnapi I bike Budapest bringás felvonuláson
Az új tervek sajnos továbbra sem helyezték előtérbe a kerékpáros forgalom lényeges javítását, csupán egy tüneti kezelésnek is nehezen nevezhető megoldást terveznek.
A Lánchídon kerékpáros nyomokat fognak felfesteni.
Sajnos ezzel a bringások általános helyzete nem javul a hídon, pedig számos kutatás bizonyította, hogy lenne igény rá. Egy 2012-ben készített forgalomszámlálás kimutatta, hogy a napi áthaladók 12%-a (napi ~1700) kerékpáros még a jelenlegi körülmények között is.
Két évvel később maga a BKK is vizsgálta a kerékpározók számát és további növekedést tapasztaltak. A kerékpáros forgalom elemzése Budapesten című tanulmányban napi 2400-2700 kerékpárost számoltak. Ekkor kiderült, hogy a nem megfelelő körülmények miatt a kerékpárosok 2/3-a a járdán közlekedik, vagyis egyértelmű, hogy lenne igény a híd kerékpározhatóságának javítására.
Az Útügyi Lapok 2015-ös tanulmányában jól látható, hogy a döntéshozók miért nem mernek jobban belenyúlni a híd forgalmi rendjébe. A szaklap kiszámolta, hogy mi történne, ha egy sokat hangoztatott megoldást alkalmaznának a Lánchíd felújítása során. Nevezetesen azt, hogy a felújított hídon betiltanák a személyautó forgalmat, az átkelést csak a gyalogosoknak, kerékpárosoknak, taxisoknak, tömegközlekedési járműveknek és a megkülönböztető jelzést használó járműveknek engedélyeznék.
A lap számításai szerint a forgalmirend-változásnak köszönhetően a hídon még akkor is (13 ezerrel) kevesebben haladnának át napi szinten, ha 25%-kal nőne a busszal utazók száma (+3500 fő), a taxival, motorkerékpárral és kerékpárral közlekedők pedig kétszer annyian lennének. Ahhoz, hogy nagyságrendileg ugyanannyi maradjon a Lánchíd forgalma, busszal nagyjából kétszer, taxival és motorkerékpárral háromszor, kerékpárral négyszer annyi használó lenne szükséges.
Magyarul 13 ezer budapesti közlekedő utazási színvonala romlana, viszont óvatos becslések szerint 28 ezeré sokat javulna.
Valamennyi kerékpáros fejlesztés azért lesz
A BKK kérdéseinkre válaszolva ismertette, hogy a felújítási tervek a kerékpáros közlekedés szempontjainak figyelembevételével készültek, komplexen a teljes térségre vonatkozóan.
Ennek keretében:
- A Széchenyi lánchíd budai hídfőjében lévő vegyes használatú gyalogos-kerékpáros aluljárót kiszélesítik, amelyben a gyalogosok és a kerékpározók egymástól elválasztott felületen biztonságosan közlekedhetnek majd.
- A Fő utca felé vezető lépcsőn a kerékpárok fel-le tolását segítő kőrámpát építenek.
- A Várhegyi alagútban a tervezett forgalomtechnika az irányhelyes kerékpározást fogja segíteni: a hegymenetben, a Krisztina körút irányába haladó (vélhetően lassabb) kerékpárforgalom önálló kerékpársávot kap, míg a völgymenetben közlekedők egy szélesített közúti pályán, kerékpárnyomon haladhatnak majd. Az alagút légtechnikai rendszere megújul, biztosítva a friss levegő alagúton belüli áramlását. Az új ventilátorok az alagútszerkezet tetejére kerülnek, hogy ne veszélyeztessék a falazat mellett elhaladó kerékpározókat.
Tíz százalékot vállaltunk
Budapest a Balázs Mór-terv keretében vállalta , hogy 2030-ra 10%-ra növeli a kerékpáros közlekedés arányát. Jelenleg 6%-nál tartunk, de a hiányzó fejlesztéseket figyelembe véve egyáltalán nem állunk rosszul. A terv teljesítéséhez elengedhetetlenül fontos volna, hogy legalább a budapesti hidak és a környező forgalmas útvonalak kerékpározhatósága javuljon. Ez még a Lánchíd esetében sem késő, még a jelenlegi tervek ismeretében sem.
A Széchenyi lánchíd felújítására várhatóan 2019 őszétől 2021 őszéig kerül sor.
„Tizenháromezer ember áll szemben huszonnyolcezerrel.”
Hibás cím, hibás számítás – az eredeti cikk is vitatható, a Flowcycle még rátesz egy lapáttal. Nem igaz a szembenállás (13000 28000) sem. A becsléssel felfújt huszonnyolcezer utazása nem biztos, hogy javulna („óvatos becslések szerint 28 ezeré sokat javulna”). A buszokat, taxikat ugyanis erősen fékeznék a kerékpárosok, így esetleg (szerintem igen) az ő utazási színvonaluk nem, hogy javulna, de romlana – pedig e modell szerint ők lennének messze a legtöbben. A tizenháromezer máshová elküldött autós utazási színvonala – véleményem szerint – jóval többet romlana, mint az összjavulás – no meg messze nem is tizenháromezer ám az, erről később. 4800+1900=6700 kétkerekűé valóban javulhatna – akkor, ha a motorosokat hagynák a kerékpárosok menni, ez sem magától értetődő. A modell illetve e cikk másik fő hibája, hogy nem veszi figyelembe az odavezető elkerülő utak terhelésnövekedését: sejteti ugyan, de nem számolja bele az így keletkező, megjósolható színvonalromlást, amit a többletterhelés okozna a többi hídon illetve úton. A modellezők nyilván képesek lennének ezen megjegyzéseket is figyelembe venni – de nem tették.
(Budapesten nagyrészt kerékpárral közlekedem, gyakran HHH – Margit híd – Nagykörút ill. vissza. Nincs ötletem, hogy kéne a Lánchídon való kerékpározást javítani.)
[Újabb igyekezet … megkísérlem ismét]
„Tizenháromezer ember áll szemben huszonnyolcezerrel.”
Hibás cím, hibás számítás – az eredeti cikk is vitatható, a Flowcycle még rátesz egy lapáttal. Nem igaz a szembenállás (13000 28000) sem. A becsléssel felfújt huszonnyolcezer utazása nem biztos, hogy javulna („óvatos becslések szerint 28 ezeré sokat javulna”). A buszokat, taxikat ugyanis erősen fékeznék a kerékpárosok, így esetleg (szerintem igen) az ő utazási színvonaluk nem, hogy javulna, de romlana – pedig e modell szerint ők lennének messze a legtöbben. A tizenháromezer máshová elküldött autós utazási színvonala – véleményem szerint – jóval többet romlana, mint az összjavulás – no meg messze nem is tizenháromezer ám az, erről később. 4800+1900=6700 kétkerekűé valóban javulhatna – akkor, ha a motorosokat hagynák a kerékpárosok menni, ez sem magától értetődő. A modell illetve e cikk másik fő hibája, hogy nem veszi figyelembe az odavezető elkerülő utak terhelésnövekedését: sejteti ugyan, de nem számolja bele az így keletkező, megjósolható színvonalromlást, amit a többletterhelés okozna a többi hídon illetve úton. A modellezők nyilván képesek lennének ezen megjegyzéseket is figyelembe venni – de nem tették.
(Budapesten nagyrészt kerékpárral közlekedem, gyakran HHH – Margit híd – Nagykörút ill. vissza. Nincs ötletem, hogy kéne a Lánchídon való kerékpározást javítani.)
@gren_tamas
> A buszokat, taxikat ugyanis erősen fékeznék a kerékpárosok
:DDDDDDDDDDDDDDDDD
most mennyi idő alatt jut át egy busz csúcsidőben, dugóban? jó esetben 5-6 perc.
egy kerékpáros mögött 15-tel haladva kevesebb mint 2 perc.
szóval ki fékez kit?
@gren_tamas
(ha meg nincs dugó, akkor simán előzik a kerékpárost, szóval akkor sem fékeznek.)