A nagyvárosi kerékpározás veszélyei – a valóságban

Tóth Gy. László: A nagyvárosi kerékpározás veszélyei című írásának címadása kapcsán mint felnőtteknek (nagy)városi kerékpározást oktató cég alapítója és oktatója megszólítva éreztem magam. Az írás önmagában és részleteiben is annyi valótlanságot, tévképzetet vonultat fel, amelyre hiba lenne nem reagálnunk.

A kerékpározásról, illetve azon belül is a kerékpáros közlekedésről az elmúlt hetekben több kiváló írás jelent meg, melyek egy része valószínűleg elkerülte a szerző figyelmét, hiszen írásában több olyan jelenségről alkot sommás magánvéleményt, amelyekről a korábbi írások hivatkozásokkal, kutatásokkal alátámasztva írtak már. (Ezek – a teljesség igénye nélkül – Molnár Berta, Abelovszky Tamás, Kürti Gábor, Macsuga János írásai.)

Tóth Gy. László írása a maga nemében azonban egyedülálló – nem azért, mert a fenti írásokkal ellentétben a kerékpárhasználat veszélyeiről ír; hanem azért, mert (amennyiben nem egy alaposan átgondolt irónia az egész cikke) sikerül összegyűjtenie a laikus átlagember tévképzeteit, áltudását, helyenként nem-tudását a témáról, így kiváló vitaindító alapot nyújt jelen írásnak. Ezért annak érdekében, hogy jelen írás ne egy másik, „ellenoldali” vélemény legyen, igyekszem minél több forrást megjelölni.

A cikk felütésében közölt megállapítások, miszerint az autóút az autósoké, buszoké, troliké stb. a kerékpárral ellentétben, nemcsak a KRESZ szerint nem állja meg a helyét (54 § (1)), de a közlekedési eszközök és azok használói (azaz: járművezetők) felosztásában is egy általánosan elterjedt, idejétmúlt fogalmi rendszert használ. Közlekedők vannak, akik a közlekedési céljuknak legmegfelelőbb eszközt veszik igénybe, egyszer gyalogolnak, másszor tömegközlekedést használnak, esetleg autót vezetnek és kerékpároznak. Nem vagylagos tehát a felosztás; s hogy éppen melyik módot választják, azt leginkább az egyéni körülmények mellett egy város adottságai határozzák meg. Nem beszélve arról, hogy ebben a mondatban szereplő „autóút” definíciója szerint „jelzőtáblával autóútként megjelölt út”, a szerző valószínűleg inkább „közút”-ra, „úttest”-re vagy „forgalmi sáv”-ra gondolt, s bár véleménycikkről van szó, a közös fogalmi hálónak mint a viták alapjának megteremtését nehezítik a hasonló pongyola megfogalmazások.

Nem igaz, hogy a kerékpárosok „elvégre az egyirányú utcába is behajthatnak, a forgalommal szemben. Kicsit veszélyes, de megéri.”. Egyirányú utcákba akkor megengedett a forgalommal szemben történő behajtás kerékpárral, ha ezt kiegészítő tábla jelzi. Ezen útszakaszok száma évről-évre nő, a megfelelő útügyi műszaki szabályozás és mérnöki, városfejlesztői felügyelet mellett csak az arra megfelelő utcákat jelölik ki így (jelen pillanatban így néz ki Budapesten a hálózat). Az Európai Unió országai mellett a világ számtalan városában használják ezt a biztonságos közlekedési megoldást, a kutatások szerint nem veszélyesebbek a többi kerékpáros forgalomtechnikai megoldásnál.

Nem igaz, hogy „az autóutakat többnyire az autósoktól különböző jogcímen elvett pénzekből építik és tartják karban”. Ez egy, főleg az autótulajdonosok körében elterjedt önámítás, kognitív disszonancia feloldási kísérlet, mely arra jó, hogy elhitesse velük, az általuk választott közlekedési móddal járó általuk vállalt többletkiadásokkal valójában privilégiumokat vásárolnak. Az utakat állami (központi költségvetési) vagy önkormányzati (helyi) forrásokból építik és tartják karban. A központi költségvetés – nevéből is adódóan – bevételi oldalon olyan tételekből áll össze, mint pl. az általános forgalmi adó, jövedéki adó (beleértve pl. az alkohol vagy dohány jövedéki adóját is!), társadalombiztosítási és munkavállalói járulékok, személyi jövedelemadó stb. Vannak természetesen speciális adók is, melyeket az állam vagy az önkormányzat a közösségi szinten felmerülő speciális költségeket (infrastruktúra, adminisztráció, externális és egyéb károk) hivatott fedezni, ilyen módon akár diszkriminatíve egy célcsoportra kirovott adókról is beszélünk (ld. bankadó, gépjárműadó, regisztrációs adó stb.).

A fentiekből következik, hogy az utakat (továbbra sem csak az „autóutakat”, ahogyan a szerző fogalmaz) nem (csak) a gépjárművek tulajdonosai által befizetett pénzekből „tartják fenn”. S ami ennél is fontosabb: a közlekedésből származó bevételek (azaz beleértve az ÁFA-bevételeket és egyéb költségvetési bevételeket) nemhogy nem fedezik a közlekedéssel kapcsolatos kiadásokat, de a közlekedésből származó egyéb externális költségeket (levegőszennyezés, zajszennyezés, ezek egészségre való hatásai; torlódási költségek stb.) beleszámítva az egyenletbe, „a közúti közlekedés éves szinten (a baleseti költségeket nem számítva) évi 489 milliárd Ft externális társadalmi kárt okoz, melynek 47 százalékáért (229 millárd Ft) a személyautók felelősek.”

Vagyis nemhogy privilégiumokat nem vásárolnak a gépjárművek tulajdonosai, hanem konkrétan kárt okoznak az országnak.

Végül következzenek a válaszok a szerző által feltett költőinek szánt kérdéseire:

„Mit fizetnek a kerékpárosok?”: a teljesség igénye nélkül SZJA-t, ÁFÁ-t, egészségügyi és munkavállalói járulékokat, nyugdíjjárulékot stb. Az a kerékpáros, aki autóval is rendelkezik (márpedig a Magyar Kerékpárosklub 2018-as reprezentatív felmérése alapján a rendszeresen kerékpározók 67%-ának van jogosítványa), továbbá fizeti a gépjárműve után fizetendő adókat és járulékokat is.

A magyarok szeretnének többet bringázni, de még nem mernek

„Miért nem kötelező számukra a közlekedési szabályok ismeretét bizonyító vizsga letétele?”: az ún. Bécsi egyezmény aláírásával Magyarország is kötelezte magát arra, hogy – Európa legtöbb országához hasonlóan – nem köti kötelező vizsgához a kerékpározást (3. cikk 5. pont). A közlekedésben való részvétel azonban a szabályok ismeretéhez kötött a gyalogosok és kerékpárosok számára is.

„Mit keresnek a buszsávokban, és miért előzgetik sokszor pirosnál a buszokat?”: Azért, mert busz- és kerékpársávokban teljesen szabályosan közlekedhetnek kerékpárosok, valamint álló járművet jobbról kikerülve előresorolhatnak (2010 előtt pedig a buszsávokat is használhatták.). Épp ebben a szabályos lehetőségben áll a városi kerékpározás egyik előnye a nagyobb helyet foglaló, ezért kevésbé mobilis gépjárművekkel szemben.

„Mit keresnek a hidakon, a járdákon?”: „a hidak” megfogalmazással a szerző bizonyára a hidak úttestjeire gondol, értetlenségére a KRESZ újbóli elolvasását javaslom. A kerékpár jármű, ezért az úttesten a helye – ám valóban nem a járdán.

„Miért nem fizetnek útadót és térfoglalási vagy tárolási díjat?”: gépjárműadót csak a gépjárművek tulajdonosai fizetnek, tekintve, hogy a járművek motorja és súlya komoly környezet- és építettinfrastruktúra-károsítást végez nap mint nap.

Egy naponta kb. 10 km-t, maximum 30km/h-s átlagsebességgel tekerő kerékpáros súlya és biomotorja egyes számítások szerint éves szinten kb. 100 Ft-os adóvonzattal járna, ennek ellenőrzése és behajtása azonban veszteségessé tenné a megadóztatásukat.

A köztérhasználattal kapcsolatban emlékeztetném az olvasókat arra, hogy egy álló kerékpár köztérhasználata egy személygépjárműének kb. 1/10-e (1m² vs 10m²), míg mozgásban ez arány még kedvezőbb a kerékpár javára. A budapesti gépjárművek 70% közterületen parkol, egy átlagos autó helyén pl. egy könyvesbódé vagy kávéházi asztal bérleti díja éves szinten 1,2 millió forintba kerülne – ennek azonban töredékét fizettetik meg az autóhasználókkal parkolási díjak (és annak kedvezményei) formájában.

„A Nagykörúton és az Üllői úton létrehozott biciklisávokkal sikerült tovább növelni a dugók számát, anélkül, hogy a kerékpározók száma növekedett volna.” Nem igaz, hogy a kerékpárosok száma ne nőtt volna jelentősen. A független mérések eredményei itt megtekinthetők, az ideiglenes kerékpársávok forgalma mára elérte a meglévőkét. Nyilvánvaló, hogy egy nemlétező infrastruktúra és a teljesen kihasznált infrastruktúra között nem egyik napról a másikra történik a váltás, ahogyan ez történt pl. a 4-es metrónál is, így a szerző elvárására, hogy forgalmi dugók legyenek a körúti bringasávban is, még várni kell.

„Hétvégeken a rendkívül sivár, poros pesti rakpartot lezárják az autósok elől. Kíváncsian várjuk, hány pestinek támad kedve ott sétálgatni. Nem lenne jobb kimenni valamelyik parkba vagy erdőbe?” A Város és Folyó Egyesület felmérése szerint egészen konkrétan óránként 600-1000 embernek (!) volt kedve eddig az Unesco világörökségi panorámával és a világ egyik legszebb parlamentjével bíró rakparton sétálni, bringázni vagy görkorcsolyázni egy átlagos vasárnapon; egy olyan helyen, ahol a legközelebbi zöldterület 2-3 km távolságra van. Igen, sajnos ilyen a budapesti belváros, ebben egyetértünk a szerzővel: valóban jobb volna egy parkba vagy erdőbe kimenni, ha a budapesti lakosságra nem 14 négyzetméter zöldterület jutna átlagosan (a belső kerületekben ez a szám még rosszabb, Erzsébetvárosban például kb. 1m²/lakos) .

„Miért nem esik szó soha arról, hogy kerékpározni csak az év egy részében lehet?” Azért, mert ez nem igaz. Bár elegendő lenne az „akkor bringázunk, amikor jól esik” közhely válaszként, Budapesten évente 127 napon esik az eső, Koppenhágában, ahol Európában a második legtöbben kerékpároznak, évente 171 napon, míg az aranyérmes Amszterdamban átlagosan 182 napon esik az eső. És akkor nem említettük a skandináv országokat, ahol valamilyen csoda folytán „egyesek” télen-nyáron képesek kerékpározni.

„Ráadásul [sic!] ha a biciklis elérte úti célját, többnyire emberek közé megy: kissé izzadtan vagy éppen átázva, büdösen, kipufogógáztól piszkosan, kerékpárhoz öltözve…” Meglepő lehet, de kerékpárral a sebességünkkel, erőkifejtésünkkel párhuzamosan szabályozni tudjuk a testhőmérsékletünket is. Egy „átlagos” ember nem izzad többet kerékpározás során, mintha gyalogolna vagy légkondicionálatlan tömegközlekedést használna. Ha kedve van, átöltözik, ha nincs kedve, elegánsan kerékpározik.

„Nyilvánosságra kellene hozni, hogy vajon mennyi kipufogógáz, por, kosz, apró repülő élőlény és egyéb káros mikrorészecske jut annak a tüdejébe és szervezetébe, aki Budapest belvárosában teker 15-20 kilométert.” Óriási véletlen, hogy ezeket az adatokat több város, így Budapest tekintetében is nyilvánosságra hozták már. Budapest esetében is ugyanolyan eredményre jutottak a kutatók, mint Leeds vagy London, esetleg Sheffield esetén, azaz: az autóba beáramló káros anyagok szintje jóval több ideig, jóval magasabb szinten marad, mint kerékpározás esetén. Hajlamosak vagyunk továbbá elfelejteni, hogy a rendszeres gyaloglás és kerékpározás pozitív egészségügyi hatásai még szennyezettebb levegőjű városok esetén is meghaladják az ülőmunka és az autóban ülés negatívumait.

„Miért haladhat egy kerékpáros egy telített egy- vagy kétsávos úton kilométereken keresztül, ahol lehetetlen előzni, ennek következtében a drótvázas mögött több kilométeres torlódás jön létre?” Kétsávos út esetén valószínűleg a gépjármű-forgalom nem teszi lehetővé a külső sávban haladó kerékpáros előzését, erről pedig alighanem nem a kerékpáros tehet. Egysávos útszakasz esetén általában sávváltással érdemes megelőzni a kerékpárost, igaz, a KRESZ lehetővé teszi a sávon belül, biztonságos oldaltávolság megtartása melletti előzést is. Szerencsére erre általában nincs szükség, mert Budapesten már 2012-ben sem haladtak a személygépjárművek átlagosan 37 km/h-nál gyorsabban, ami némi statisztikai ismerettel és az általában 50 km/h-s sebességhatárral kiegészítve azt jelenti, hogy pl. a belvárosban átlagosan 20-30 km/h-nál többel általában nem haladhatunk autónkkal. (Azóta pedig a gépjárműállomány több, mint 25%-kal nőtt.) Vagyis jó esetben egy kerékpáros tempójával haladhat az autóban ülő is.

Rekordmagas a hazai autóállomány, közeledünk a négymillióhoz

„A közösség egésze érdekében miért nem lehet ezeket a kerékpárosokat az ilyen útszakaszokról kitiltani és szigorúan büntetni?” A kerékpár jármű. 🙂

„Számítógépes modellezéssel egy fenntartható közlekedési rendszert kellene kidolgozni, ahol a gyalogosoké és a tömegközlekedési eszközöké az első hely.” Szerencsére ebben sem tudok vitatkozni a szerzővel, a Budapest 2030 program, melyet még a Tarlós István fémjelezte fővárosi közgyűlés fogadott el, a közlekedési módok közül a tömegközlekedés és az egyéni nem-motorizált közlekedési módokat helyezi előtérbe. A sebességhatár-csökkentéssel kapcsolatosan itt olvasható pro és kontra cikkgyűjtemény.

“Jellemző, hogy a kerékpárosok érdekében régóta lobbizó, igencsak elfogult Kürti Gábor, a Hajtás Pajtás biciklis futárszolgálat ügyvezető igazgatója – a Magyar Kerékpárszövetség elnöke – munkaadóként a rendkívül rossz levegőjű Budapesten munkavégzés címen napi nyolc órai kerékpározásra készteti alkalmazottait.” Tudjuk, hogy véleménycikket olvasunk, így a tényszerűség számonkérése felesleges; de mivel a Magyar Nemzet múltja és apadó, de még mindig több ezres olvasóközönsége megérdemli, ezért óvatosan jeleznénk, hogy a számtalan hazai kerékpáros érdekvédelmi szervezet közül a fenti kontamináció a  Magyar Kerékpáros Szövetség (elnöke: dr. Princzinger Péter) és a Magyar Kerékpárosklub (elnöke: Kürti Gábor) hevenyészett öszvérgyermeke, s mint olyan, még nem létezik. Mint írtuk: nagyobb légszennyezésnek van kitéve egy autóban ülő közlekedő: ilyen alapon bárki, aki munkája során a szabadban vagy autóban kénytelen dolgozni (buszvezetők, postások, építkezéseken dolgozók, áruszállítók stb.) hasonló munkáltatói terrorban szenved. Kerékpárosok számára egyébként léteznek légszűrő maszkok is, viseletük kevésbé furcsa, mintha valaki a kocsijában hordana ilyet…

Az autósok több szmogot nyelnek mint a bringások?

„Aki nagyvárosban, esetünkben Budapesten él, legjobban teszi, ha nyitott ablaknál szobakerékpárra ül. Így nemcsak az egészségét, de a testi épségét is megóvhatja, ráadásul a város közlekedését sem lassítja.” A véleménycikk összegző lezárását a fentiek olvasatában nem kell külön kommentálni. A különböző álláspontok ütköztetése egy jól működő társadalom alapja, a változások mellett a fejlődés garanciája lehetne. Az ideiglenes kerékpársávokról, a nagyvárosi kerékpározás előnyeiről, hátrányairól, a többi közlekedő és városlakó életére való hatásairól szabad és kell is véleményt formálni, sőt vitatkozni is, kiváltképp egy országos olvasottságú napilap hasábjain. Ehhez azonban illik legalább annyira venni a fáradságot, hogy megjegyezzük a Magyar Kerékpárosklub nevét, esetleg a szakmaiságra való minimális törekvés jegyében megfelelő módon használjuk a közlekedési szakszavakat, esetleg frissítjük KRESZ-tudásunkat. Ezek hiányában nemcsak nevetségessé teheti magát az ember, de az érdemi párbeszédre sem lesz lehetőség.

A szerző közlekedő