A közlekedés előnyeivel és hátrányaival nap mint nap találkozunk. Habár a végletekig lecsupaszított üzenetekkel operáló 2018-as választási kampányt sokféle jelzővel lehetne illetni, azt mégis érdekesnek tartjuk, hogy a közlekedés és a levegőminőség nem vált a hajrá fontos elemévé.
Pedig volna mit tenni, mindannyian tapasztalhatjuk, hogy Budapest hamarosan belefullad az autókba. Szélsebesen haladunk afelé, hogy már szinte felesleges lesz csúcsidőszakról beszélni, a folyamatos dugók miatt a város nagy részén autóval képtelenség lesz kiszámíthatóan odaérni bárhová is. Ha esetleg kifogunk egy jobb időszakot, akkor a parkolóhely keresés telik súlyos negyedórákba.
Az elmúlt években óriásit fejlődött a budapesti tömegközlekedés, azonban a válság elcsendesedésével a gépjárműhasználati kedv is nőtt, évről-évre egyre több autót adnak el az országban. 2010 környékén némileg csökkent, illetve stagnált a fővárosi gépjárművek száma, mára azonban már több mint 633 ezer autót tartanak nyilván Budapesten a KSH adatai szerint.
Országos szinten az elmúlt nyolc évben közel félmillióval nőtt az autók száma.
Az adatokban rögtön benne is van a válasz, hogy miért nem mernek ehhez a kérdéskörhöz érdemben hozzányúlni a döntéshozók. Bármilyen bátrabb lépés meghozatalába belebukhat egy kormány, ha nincsen széleskörű társadalmi egyetértés a kérdéskörben. A dugódíj ötlete elhalt, nem nagyon épülnek a P+R parkolók, nincs hír a metróvonalak meghosszabbításáról és a nagyvárosok levegőminősége sem javult az elmúlt években. Sőt.
Pedig az alapok pozitív és negatív oldalon is megvannak: egy 2017-es felmérés szerint a budapestiek 7%-a naponta kerékpározik, országos szinten pedig az Eurobarométer 2015-ös kutatásában a megkérdezettek 22%-a válaszolta azt, hogy a kerékpárt tartja első számú közlekedési eszközének. Ezzel akkor Európa bronzérmesei voltunk. Budapest kitűzött célja, hogy 2030-ra 80%-ra növelje a fenntartható (gyalogos-, tömeg- és kerékpáros közlekedés) arányát.
Ehhez már csak azt a tényt kell hozzátenni, hogy a légszennyezés a környezeti kockázati tényezők közül a legártalmasabb az egészségünkre. Idén szerencsére a kedvező téli időjárási körülményeknek köszönhetően eddig megúsztuk a szmog-riadót, ennek ellenére lényegi változás semmilyen kulcsponton nem történt. Annak ellenére sem, hogy sok más európai országhoz hasonlóan Magyarország is figyelmeztetést kapott az Európai Uniótól a rossz (Európában a harmadik legrosszabb) levegő miatt.
A közlekedéssel, légszennyezettséggel kapcsolatos problémák tehát már ma is a mindennapjaink részének tekinthetők, csak még nem eszkalálódtak olyan mértékben, hogy azok súlyos következményekkel járjanak. Ennek a kapujában vagyunk, már csak egy széleskörű összefogásra vagy a jelenleginél bátrabb (párt szinten) egyéni szerepvállalásra van szükség. Kíváncsian várjuk, hogy a következő években ki vagy kik látják meg a lehetőséget az egyelőre sokszor csak útszéli porlerakóként üzemelő kerékpársávokban.
A politika és a kerékpár a nagyvilágban
Más országokban – így vagy úgy – meghatározó szereplő lett a bringa. Dánia a ’70-es években jött rá, hogy az autókat előnyben részesítő közlekedési modell fenntarthatatlan, a végeredményt pedig már mindannyian ismerjük. A világ egyik legélhetőbb városa lett a bringások mekkájának számító Koppenhága.
Ha már kerékpárosbarát országok, Hollandiát sem szabad elfelejtenünk. Számos profi kerékpáros sztárja mellett Amszterdam is igazi bringás metropolisz. Hogy ez mennyire igaz, azt a közelmúlt egyik szimbolikus tette mintázza. Mark Rutte holland miniszterelnök gyakran kerékpárral közlekedik, így tett akkor is, amikor a koalíciós tárgyalások sikeres befejeztével meglátogatta a holland királyt.
Prime Minister Rutte arrives at the Palace to inform our King Willem-Alexander about formation new government.
He even locks his bike… pic.twitter.com/CEr5VeQFWs— Karel van Oosterom (@KvanOosterom) October 14, 2017
Indiában egészen szürreális módon vált meghatározó szereplővé a bicikli. A 200 milliós Uttar Prades államban 2017-ben tartottak választásokat, azonban vita alakult ki a Samajwadi párt logó használatával kapcsolatban.
A párt listavezetője Akhilesh Yadav sokáig harcolt apjával, a korábban háromszor is választásokat nyerő Mulayam Singh-gel a logó használati jogaival kapcsolatban. Ha azt gondolod, hogy Yadavéknak azért volt fontos a stilizált bicikli alakja, mert Indiában igen magas a kerékpárt használók aránya, akkor nem feltétlenül jársz közel az igazsághoz. Mivel Indiában közel 280 millióra tehető az írástudatlanok száma, így sokan valóban pártlogók alapján szavaznak a választásokon. Elemzők szerint sok mandátumot kifejezetten a szimbólumnak köszönhetett a Samajwadi párt.
