Tervez, szervez, irányít és jobbít egy kis szervezeti egység, amely egytől egyig hiteles bringás személyiségekből áll. Mi az eredménye az eddigi munkájuknak, és mire számíthatunk a közeljövőben? A főosztályvezető válaszol.
Sokan kifogásolják, hogy más sportágakhoz képest a kerékpározásnak kevesebb jut, holott többen bringáznak aktívan, mint ahányan például fociznak. Ugyanakkor észre kell venni, hogy első ízben most először van kerékpározásért felelős kormánybiztos és Kerékpáros Koordinációs Főosztály (KRKF) a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban (NFM), most először látszik, hogy nem széttagolt helyi fejlesztések valósulnak meg, hanem létezik egy egységes koncepció.
Flowcycle: Mióta működik a KRKF?
Berencsi Miklós: 2016 őszétől.
F: Milyen erős csapat dolgozik itt?
BM: A minisztériumban van főosztálya a közútnak, a vasútnak, a vízi- és légi közlekedésnek, illetve most már a kerékpározásnak is.
Felvetődött egyébként, hogy a gyaloglásnak miért nincs, holott az is fontos közlekedési ágazat. Lehet, hogy egyszer majd lesz.
Ami minket illet, Kajtár Szilárd út- és vasútépítő mérnök főként az útügyi műszaki előírások (UME) korszerűsítésével és a kerékpárutak üzemeltetésével foglalkozik, a terület- és településfejlesztő végzettségű Madarász-Losonczy Bálint az országos és a megyei jogú városokat érintő fejlesztések előkészítésével, a támogatási szerződések nyomon követésével és koordinálásával, S. Tombor Katalin építőmérnök az EU-s pályázatok kétlépcsős zsűriztetésével és határon átnyúló fejlesztésekkel, Glász Attila közlekedésmérnök pedig szintén hálózati- és műszaki terveket zsűriztet, besegít a kormánybiztosságnak az egységes arculat szerinti táblázási projektekben, valamint az ő feladata lesz egy javaslatcsomag kidolgozása a városok kerékpár-tárolási, kerékpár-parkolási problémáira. Ez utóbbihoz igénybe veszünk közvélemény-kutatást is, amelyet a Magyar Kerékpárosklub készített. Természetesen mindezek mellett sok egyéb kerékpáros témával is foglalkozunk. Még csak annyit teszek hozzá, hogy valamennyien aktív kerékpárosok vagyunk.
F: Milyen eredményeket tudtok felmutatni?
BM: Első látásra talán karcsúnak tűnik, amit elértünk, hiszen még nincsenek készen az új, látványos bringasztrádák, de figyelembe kell venni, hogy a pályázatoknak, tervezéseknek és kivitelezéseknek jelentős átfutási idejük van. Hiszen épp az a lényeg, hogy a korábbi széttagolt infrastruktúra helyett egybefüggő hálózatot alakítsunk ki, és ne érhessen minket az a vád, hogy hebehurgyán, kapkodva költjük az adófizetők pénzét. Úgy gondolom, hogy ennek leraktuk az alapjait, az eredmények másfél évnél hosszabb távon jelentkeznek.
Tudni kell, hogy a korábbi fejlesztések jó néhány hibája nemcsak egy koherens elképzelés hiányának volt tulajdonítható, hanem a nem minden esetben megfelelő előírásoknak is. Nagyon fontos része a munkánknak, hogy felülvizsgáljuk a kerékpárutak tervezésére vonatkozó Útügyi Műszaki Előírást. Ezzel párhuzamosan a Közutak Tervezési Szabályzata is megújul és kormányrendeleti szintre emelkedik majd, mindenkire kötelező érvénnyel.
A Magyar Közúttal abban is egyetértünk, hogy át kell gondolni a kerékpáros közlekedés tiltására vonatkozó szabályozást is.
Ezek összességében nagyban megkönnyíthetik majd a kerékpárosok életét, ugyanakkor fontos hangsúlyozni, hogy e mellett szükség van a közlekedők együttműködésére.
Tervzsűrizésünk keretében egy év alatt több mint kétszáz projekttervet bíráltunk el. Ennek azért van jelentősége, mert attól, hogy egy útvonal megfelel az előírásoknak, még nem biztos, hogy jól kerékpározható. A már említett UME sok megoldást kínál, ezeket helyesen alkalmazva lehet jó infrastruktúrát kialakítani. Ha jól csináljuk, a kerékpáros közlekedés fejlesztése jelentősen javítja a települések, városok életminőségét.
Persze ez lehet, hogy együtt jár néhány gépkocsi-parkoló vagy forgalmi sáv megszüntetésével, ami sokaknak fájhat. De ez a helyes irány.
Belefolyunk a KRESZ módosításába is, javaslatcsomagot dolgoztunk ki. Jelentős változásokról van szó, például arról, hogy szűnjön meg a kötelező létesítményhasználat, azaz sebessége, az útállapotok és egyéb tényezők alapján maga dönthesse el a kerékpáros, hogy a kerékpárúton megy, vagy az úttesten.
Hiszen nem elfogadható, hogy közlekedési szabály kényszerítsen valakit egy lehetséges alternatívánál veszélyesebb körülmények közé. Ez még a jövő zenéje, remélem, minél több javaslatot el tudunk fogadtatni.
Van azért konkrét eredmény is, például, hogy – némileg zökkenős bevezetés után – egyszerűen igényelhető az autó hátulján elhelyezett kerékpártartók szürke rendszáma. Megvalósult három új kerékpáros útvonal: Tokaj és Nyíregyháza között végig kerékpárúton, valamint Keszthely és Fertőd, illetve Pannonhalma és Balatonfüred között kisforgalmú utakon kijelölve. Kidolgoztuk továbbá a kerékpáros útirány-jelző rendszer új, egységes arculatát. Az osztrákokkal közösen pályázatot adtunk be egy új EuroVelo útvonal létesítésére, Zell am Seetől Debrecenig, „Közép-Európa vizei” néven.
F: Mi áll közel a befejezéshez?
BM: A végéhez közeledik a turisztikailag kiemelt kerékpáros útvonalak előkészítése, vagyis az engedélyezési és kiviteli tervek elkészítése. Kiemelt útvonal az EuroVelo 6 Rajka és Budapest között; kerékpáros útvonal Budapesttől a Balatonig (kiépítés) és a tó körüli út (fejlesztés). Több szakaszon még az idén megindulhatnak a kivitelezési munkák. A Tisza-tavi kör eddig hiányzó részén, a Poroszló-Tiszafüred szakaszon is új kerékpárút fog épülni; illetve hasonló módon a Tokajt Rakamazzal összekötő hídon is kialakítanak kerékpárutat.
Idén folytatódik a kerékpáros útvonalak kitáblázása. Ezt a Magyar Közút végzi, és az NFM finanszírozza, de a legtöbb esetben helyi kerékpáros szervezetek javasolják a nyomvonalat. Az eddigi tapasztalatok alapján csekély beruházási költséggel tudunk jó minőségű útvonalakat kialakítani.
F: További tervek?
BM: Nagyon fontosak a térségi fejlesztési programok, elsősorban a kiemelt turisztikai térségekben. Ilyen például Tokaj, de a Felső Tisza-vidék is, ahol máris rendelkezésre áll több mint kétszáz kilométernyi aszfaltozott gátkorona – már csak ki kell táblázni, hogy odataláljanak az emberek. Ez is hamarosan elkezdődik. Ahol bringázásra alkalmatlan az árvédelmi töltés, ott a vízügyi igazgatóságokkal együttműködve alakítunk ki stabilizált makadámutat. Aszfaltozni sok esetben nem érdemes, mert valószínű, hogy néhány év múlva meg kell magasítani a töltést és akkor kárba veszne egy nagyobb beruházás.
De dolgozunk például Paks és Kalocsa térségében is, hiszen a Paks II beruházás miatt rengeteg embernek lehet aktív kikapcsolódási lehetőségeket teremteni.
F: Vannak, akik mindenképp elégedetlenek: ha nem épül kerékpárút, akkor azért, ha épül, akkor pedig azért, mert sokallják a költségeket. Mennyire átláthatók a folyamatok?
BM: Soha nem látott mennyiségű pénz jut mostanában kerékpáros útvonalak építésére és kerékpárosbarát fejlesztésekre. A hazai és uniós finanszírozású projekteknél többlépcsős kiválasztási, ellenőrzési folyamat és szigorú szabályozás érvényesül, a kiadások indokoltságának garantálása érdekében. Az átláthatóságot növeli, hogy az általunk működtetett tervzsűriben ott vannak a társadalmi és szakmai szervezetek, mások mellett a Magyar Kerékpárosklub, a Kerékpárosbarát Települések Országos Szövetsége vagy a Közlekedéstudományi Intézet képviselői is.
A legtöbb uniós társfinanszírozású projekt esetében a közbeszerzési törvény betartásán kívül kötelező műszaki ellenőrt foglalkoztatni. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. szintén független mérnökökkel ellenőrzi a projektek minőségét. A fejlesztések esetében feketén-fehéren le van írva, hogy mit tartalmaz a projekt. Ha ezek a projektelemek hiányoznak vagy nem megfelelő minőségben készültek el, akkor a finanszírozó kijavíttatja a hibát vagy visszafizetteti a támogatást. Az uniós finanszírozási rendszerbe sok audit, kontroll van beépítve, évekkel később is ellenőrizhetnek bármit.
Azonban azt is fontos megemlíteni, hogy mostanában az infrastruktúrafejlesztésben „boom-időszak” van. Sok beruházás kezdődik egyidejűleg, de végesek az építőipari kapacitások. Emiatt, a piaci törvényeknek megfelelően, emelkednek az árak. Természetesen amennyire lehet, igyekszünk ellensúlyozni az ilyen hatásokat.
A következő időszakban ezzel együtt is annyi kerékpáros fejlesztés valósul meg mindenfelé, hogy őszintén szólva meglepne, ha bárki azt merné állítani, hogy nem épülnek kerékpárutak Magyarországon.
Loading...
Reload document 
Open in new tab
Névjegy
Berencsi Miklós (1978) a BME-n építőmérnökként végzett, de tanult a Corvinuson, a Delfti Műszaki Egyetemen és az Egyesült Államokban is szerzett diplomát. Jelenlegi pozíciója előtt a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központban dolgozott több szakterületen, de végül ott is a kerékpáros osztályt vezette. Egy ösztöndíjprogram keretében 12 hónapot dolgozott Írországban. Aktív kerékpárosként mountain bike és cyclocross versenyeken szerepel, e mellett triatlonozik és rendszeresen fut maratonokat. Lakóhelyéről hivatalába rendszeresen teszi meg futva vagy bringával a 16 kilométeres, hegyes-völgyes utat. Házas, három gyerek apja, a legnagyobb fiú is sikeresen indul mountain bike versenyeken.
